Rodovia do Alasca

Alaska Highway

A Alaska Highway ( em francês : Route de l'Alaska ; também conhecida como Alaskan Highway , Alaska-Canadian Highway , ou ALCAN Highway ) foi construída durante a Segunda Guerra Mundial para conectar os Estados Unidos contíguos ao Alasca através do Canadá. Começa na junção com várias rodovias canadenses em Dawson Creek, British Columbia , e vai até Delta Junction, Alaska , via Whitehorse, Yukon. Quando foi concluído em 1942, tinha cerca de 2.700 quilômetros (1.700 milhas) de comprimento, mas em 2012, tinha apenas 2.232 km (1.387 milhas). Isso se deve à contínua reconstrução da rodovia, que redirecionou e endireitou muitos trechos. A rodovia foi aberta ao público em 1948. [1] Antigamente lendária por ser uma estrada difícil e desafiadora, a rodovia agora é pavimentada em toda a sua extensão. [2] Suas rodovias componentes são British Columbia Highway 97 , Yukon Highway 1 e Alaska Route 2 .

Rodovia do Alasca
Rodovia do Alasca destacada em vermelho
Informações da rota
Comprimento 2.232 km [2]  (1.387 milhas)
(a partir de 2012)
Existia 1942 [1] – presente

Rodovias componentes
Principais junções
Extremidade sul Hwy 2  / Hwy 97 (John Hart Highway) em Dawson Creek, BC
Major intersections
extremo norte AK-2  / AK-4 ( Richardson Highway ) em Delta Junction, AK
Localização
País Canadá
Principais cidades Forte São João, BC ; Forte Nelson, BC ; Watson Lake, YT ; Whitehorse, YT ; Tok, AK ; Junção Delta, AK
Sistema rodoviário
Hwy 95A 97 AC Hwy 97A
Rodovia 37 Hwy 1 Hwy 2
AK-1 AK-2 AK-3

Um sistema informal de marcos históricos foi desenvolvido ao longo dos anos para denotar os principais pontos de parada. Delta Junction, no final da rodovia, faz referência à sua localização no "Historic Milepost 1422". [2] É neste ponto que a Rodovia do Alasca encontra a Rodovia Richardson , que continua por 155 km (96 milhas) até a cidade de Fairbanks . Isso é muitas vezes considerado, embora não oficialmente, como a porção noroeste da estrada do Alasca, com Fairbanks no Historic Milepost 1520. [2] Mileposts neste trecho da estrada são medidos a partir do porto de Valdez em Prince William Sound, em vez da estrada do Alasca. A Rodovia do Alasca é popularmente (mas não oficialmente) considerada parte da Rodovia Pan-Americana , que se estende ao sul (apesar de sua descontinuidade no Panamá ) até a Argentina. [3]

História

Proposta

Mapa geral das rotas A e B, 1938 [4]

As propostas de uma estrada para o Alasca surgiram na década de 1920. Thomas MacDonald , diretor do Bureau of Public Roads dos EUA , sonhava com uma rodovia internacional que atravessasse os Estados Unidos e o Canadá. A fim de promover a rodovia, Slim Williams originalmente percorreu a rota proposta de trenó puxado por cães. Como grande parte da rota passaria pelo Canadá, o apoio do governo canadense foi crucial. No entanto, o governo canadense não percebeu nenhum valor em colocar os fundos necessários para construir a estrada, já que a única parte do Canadá que se beneficiaria não seria mais do que alguns milhares de pessoas em Yukon.

Em 1929, o governo da Colúmbia Britânica propôs uma estrada para o Alasca para incentivar o desenvolvimento econômico e o turismo. O presidente americano Herbert Hoover nomeou um conselho com membros americanos e três canadenses para avaliar a ideia. Seu relatório de 1931 apoiou a ideia por razões econômicas, mas tanto os membros americanos quanto os canadenses reconheceram que uma rodovia beneficiaria os militares americanos no Alasca. Em 1933, a comissão conjunta propôs que o governo dos EUA contribuísse com US$ 2 milhões do custo de capital, com o saldo de US$ 12 milhões sendo suportado pelos governos canadense e BC. [5] A Grande Depressão e a falta de apoio do governo canadense fizeram com que o projeto não prosseguisse.

Quando os Estados Unidos se aproximaram do Canadá novamente em fevereiro de 1936, o governo canadense se recusou a se comprometer a gastar dinheiro em uma estrada que liga os Estados Unidos. Os canadenses também se preocuparam com as implicações militares, temendo que, em uma guerra entre o Japão e a América do Norte, os Estados Unidos usassem a estrada para impedir a neutralidade canadense. Durante uma visita ao Canadá em junho de 1936, o presidente Franklin D. Roosevelt disse ao primeiro-ministro WLM King que uma estrada para o Alasca através do Canadá poderia ser importante para reforçar rapidamente o território americano durante uma crise estrangeira. Roosevelt se tornou o primeiro americano a discutir publicamente os benefícios militares de uma rodovia em um discurso de agosto em Chautauqua, Nova York. Ele novamente mencionou a ideia durante a visita de King a Washington em março de 1937, sugerindo que uma rodovia de US$ 30 milhões seria útil como parte de uma defesa maior contra o Japão que incluía, os americanos esperavam, uma maior presença militar canadense na costa do Pacífico. Roosevelt permaneceu um defensor da rodovia, dizendo a Cordell Hull em agosto de 1937 que queria uma estrada construída o mais rápido possível. [6] Em 1938, Duff Pattullo , o primeiro-ministro de BC, favoreceu uma rota através do príncipe George. Os EUA ofereceram um empréstimo de US$ 15 milhões sem juros ou para cobrir metade dos custos de construção. [5]

O ataque a Pearl Harbor e o início do Teatro do Pacífico na Segunda Guerra Mundial , juntamente com as ameaças japonesas à costa oeste da América do Norte e às Ilhas Aleutas , mudaram as prioridades de ambas as nações. Em 6 de fevereiro de 1942, a construção da Rodovia do Alasca foi aprovada pelo Exército dos Estados Unidos e o projeto recebeu a autorização do Congresso dos EUA e de Roosevelt para prosseguir cinco dias depois. O Canadá concordou em permitir a construção desde que os Estados Unidos arcassem com o custo total e que a estrada e outras instalações no Canadá fossem entregues às autoridades canadenses após o fim da guerra. Não foi importante para os militares porque 99% dos suprimentos para o Alasca durante a guerra foram enviados por mar deSão Francisco , Seattle e Prince Rupert . [7] [ melhor fonte necessária ]

Um trator de lagarta com trator alarga a estrada da Alaska Highway, 1942
Soldados do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA reunidos no meio depois de concluir a construção da Rodovia do Alasca

Roteamento

Os americanos preferiam a Rota A, que partindo de Prince George , ia para o noroeste até Hazelton , ao longo do rio Stikine , pelos lagos Atlin , Teslin e Tabish, e de Whitehorse, Yukon, até Fairbanks, no Alasca, através do Vale Tanana . No entanto, a rota era vulnerável a um possível ataque inimigo do mar, experimentava declives íngremes e fortes nevascas e não tinha bases aéreas ao longo do caminho.

Os canadenses favoreceram a Rota B, também começando em Prince George, mas seguiram a Rocky Mountain Trench pelos vales dos rios Parsnip e Finlay até Finlay Forks e Sifton Pass , depois para o norte até Frances Lake e Pelly River no Yukon. De lá, foi para Dawson City e desceu o Yukon Valley para conectar a Richardson Highwaypara Fairbanks. As vantagens desta rota interior eram a distância segura dos aviões inimigos e 209 milhas (336 km) mais curtas com elevações mais baixas, permitindo menores custos de construção e manutenção. As desvantagens eram o desvio das respectivas bases aéreas e de Whitehorse, a principal cidade do Yukon. Variações opcionais na porção sul desta rota eram via Vanderhoof a oeste ou Monkman Pass a leste.

A Rota C, a opção Prairie, defendida pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos , era a única prática. Ficava longe o suficiente dos aviões inimigos e ligava os aeródromos da Rota Noroeste, que transportava aeronaves de empréstimo dos Estados Unidos para a União Soviética. Esta opção encontrou terreno mais plano, não subindo uma passagem acima de 4.250 pés (1.300 m). Havia também uma ferrovia em Dawson Creek, British Columbia , e uma trilha de inverno de lá para Fort Nelson , 300 milhas (480 km) a noroeste. Seguiu a Rocky Mountain Trench em direção a Dawson City antes de virar para o oeste para Fairbanks. [8]

Construção

O início oficial da construção ocorreu em 9 de março de 1942, depois que centenas de equipamentos de construção foram movidos em trens prioritários pela Northern Alberta Railways para a parte nordeste da Colúmbia Britânica, perto da milha 0 em Dawson Creek. A construção acelerou durante a primavera quando o clima de inverno desapareceu e as equipes puderam trabalhar tanto no extremo norte quanto no sul; eles foram estimulados após relatos da invasão japonesa da ilha Kiska e da ilha Attu nas Aleutas. Durante a construção a estrada foi apelidada de "rodovia das latas de óleo" pelas equipes de trabalho devido ao grande número de latas de óleo descartadas e tambores de combustível que marcavam o andamento da estrada. [9]A equipe de construção também passou por uma aldeia indígena conhecida como Champagne (Shadhala-ra), que eles usaram para montar acampamento. [10] Infelizmente, a doença se espalhou e quase extinguiu toda a população indígena da aldeia. [11] [12] Após a guerra, os sobreviventes deixaram a vila para encontrar trabalho tornando este local uma cidade fantasma. [13] [14]

Em 24 de setembro de 1942, tripulações de ambas as direções se encontraram na milha 588 no que ficou chamado de Contact Creek, [15] na fronteira da Colúmbia Britânica-Yukon no paralelo 60 ; toda a rota foi concluída em 28 de outubro de 1942, com a ligação ao norte em Mile 1202, Beaver Creek, e a rodovia foi inaugurada em 20 de novembro de 1942, no Soldier's Summit.

A estrada foi originalmente construída principalmente pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA como rota de abastecimento durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, o Corpo de Engenheiros do Exército designou mais de 10.000 homens, cerca de um terço dos quais eram soldados negros, membros de três recém-formados "regimentos negros". [16] Havia quatro impulsos principais na construção da rota: sudeste de Delta Junction, Alasca , em direção a uma ligação em Beaver Creek, Yukon ; norte e oeste de Dawson Creek (um grupo avançado partiu de Fort Nelson, British Columbia , depois de viajar em estradas de inverno em pântanos congelados de estações ferroviárias na Northern Alberta Railways); leste e oeste de Whitehorse depois de ser transportado através doFerrovia White Pass e Yukon Route . O Exército requisitou equipamentos de todos os tipos, incluindo barcos fluviais locais, locomotivas ferroviárias e habitações originalmente destinadas ao uso no sul da Califórnia .

Ponte de log réplica na travessia do rio Aishihik

Embora tenha sido concluída em 28 de outubro de 1942, e sua conclusão tenha sido celebrada na Cúpula do Soldado em 21 de novembro (e transmitida por rádio, a temperatura externa exata censurada devido a preocupações de guerra), a "estrada" não era utilizável por veículos em geral até 1943 Mesmo assim, havia muitos declives íngremes, uma superfície ruim, curvas para subir e descer morros e poucas grades de proteção. As pontes, que progrediram durante 1942 de pontes flutuantes para pontes temporárias de madeira , foram substituídas por pontes de aço, quando necessário. Uma réplica de ponte de madeira, a ponte Canyon Creek, pode ser vista no rio Aishihikcruzando; a ponte foi reconstruída em 1987 e reformada em 2005 pelo governo de Yukon, pois é uma atração turística popular. O alívio da ameaça de invasão japonesa resultou em não mais contratos sendo dados a empreiteiros privados para modernização de seções específicas.

Cerca de 160 km de rota entre Burwash Landing e Koidern, Yukon, tornou-se quase intransitável em maio e junho de 1943, quando o permafrost derreteu, não mais protegido por uma camada de vegetação delicada. Uma estrada de veludo foi construída para restaurar a rota, e veludo cotelê ainda cobre seções antigas da rodovia na área. Os métodos modernos de construção não permitem que o permafrost descongele, seja construindo uma berma de cascalho no topo ou substituindo a vegetação e o solo imediatamente por cascalho. A seção Burwash-Koidern, no entanto, ainda é um problema, pois a nova rodovia construída lá no final da década de 1990 continua a sofrer geadas.

Pincers on Japan e Look to the North , ambas produções de 1944, foram documentários do National Film Board of Canada que retratavam a construção da estrada do Alasca. [17] [18]

Pós-guerra

O acordo original entre o Canadá e os Estados Unidos sobre a construção da rodovia estipulava que sua porção canadense fosse entregue ao Canadá seis meses após o fim da guerra. [19] Isso ocorreu em 1º de abril de 1946, quando o Exército dos Estados Unidos transferiu o controle da estrada através de Yukon e Colúmbia Britânica para o Exército Canadense, Northwest Highway System. A seção do Alasca foi completamente pavimentada durante a década de 1960. As 50 milhas inferiores da porção canadense foram pavimentadas em 1959, [20] mas o restante era em grande parte cascalho. Agora completamente pavimentado (principalmente com tratamento de superfície betuminoso ), até meados da década de 1980, incluía seções de estrada empoeirada sinuosa entre segmentos pavimentados reconstruídos de alta qualidade. [21]

O Milepost , um extenso guia para a Rodovia do Alasca e outras rodovias no Alasca e no Noroeste do Canadá, foi publicado pela primeira vez em 1949 e continua a ser publicado anualmente como o principal guia para viajar pela rodovia.

O assentamento de Destruction Bay era originalmente um campo de trabalho para a rodovia.

O governo da Colúmbia Britânica possui os primeiros 82,6 milhas (132,9 km) da rodovia, a única parte pavimentada durante o final dos anos 1960 e 1970. A Public Works Canada administra a rodovia da Milha 82,6 (km 133) até a Milha Histórica 630. O governo de Yukon é dono da rodovia da Milha Histórica 630 até a Milha Histórica 1016 (de perto de Watson Lake até Haines Junction ) e administra o restante até a fronteira dos EUA em Historic Mile 1221. O Estado do Alasca possui a rodovia dentro desse estado (Mile 1221 a Mile 1422).

A Alaska Highway foi construída para fins militares e sua rota não era ideal para o desenvolvimento pós-guerra do norte do Canadá. [22] O reencaminhamento no Canadá encurtou a rodovia em cerca de 35 milhas (56 km) desde 1947, principalmente eliminando seções sinuosas e, às vezes, contornando áreas residenciais. As marcações históricas do marco miliário, portanto, não são mais precisas, mas ainda são importantes como referências de localização local. Alguns trechos antigos da rodovia ainda estão [ quando? ] em uso como estradas locais, enquanto outras são deixadas para se deteriorar e outras ainda são aradas. Quatro seções formam ruas residenciais locais em Whitehorse e Fort Nelson, e outras formam estradas residenciais rurais fora de Whitehorse. Embora Champagne, Yukonfoi contornada em 2002, a antiga rodovia ainda está totalmente em serviço para aquela comunidade até que uma nova via de acesso direto seja construída.

O reencaminhamento continua, devendo continuar no Yukon até 2009 [ necessita de atualização ] , com a seção Haines Junction- Beaver Creek coberta pelo Acordo Shakwak Canadá-EUA . A nova ponte do rio Donjek foi inaugurada em 26 de setembro de 2007, substituindo uma ponte de 1952. Sob Shakwak, o dinheiro das rodovias federais dos EUA é gasto para o trabalho feito por empreiteiros canadenses que ganham licitações emitidas pelo governo de Yukon. O Projeto Shakwak completou as atualizações da estrada Haines na década de 1980 entre Haines Junction e o Alaska Panhandle , então o financiamento foi paralisado pelo Congresso por vários anos.

O Milepost mostra que a seção canadense da rodovia agora tem cerca de 1.187 milhas (1.910 km), mas o primeiro marco dentro do Alasca é 1222. O comprimento real da rodovia dentro do Alasca não é mais claro porque o reencaminhamento, como no Canadá, diminuiu a rota, mas ao contrário do Canadá, os marcos no Alasca não são recalibrados. Os governos de BC e Yukon e Public Works Canada recalibraram os postos de quilômetro . A última recalibração do BC foi realizada em 1990; usando seu ponto final na fronteira na Historic Mile 630, o governo de Yukon se recalibrou em três etapas: em 2002, da Mile 630 até o extremo oeste da revisão de Champagne; no outono de 2005, até um ponto na margem sudeste do lago Kluane, e no outono de 2008, na fronteira com o Alasca.

Existem marcos históricos ao longo das seções BC e Yukon da rodovia, instalados em 1992, que indicam locais específicos, embora os postes não representem mais a distância de condução precisa. Existem 80 milhas em BC, 70 em Yukon e 16 no Alasca com um simples marcador numérico da distância original da milha. Existem 31 "sinais históricos" em BC, 22 em Yukon e 5 no Alasca, identificando o significado do local. Existem 18 painéis interpretativos em BC, 14 em Yukon e 5 no Alasca que fornecem informações detalhadas de texto em uma área de estacionamento de desvio.

A parte da Rodovia do Alasca no Alasca é designada como Rota 2 do Alasca . Em Yukon, é Highway 1 (designada em 1968 [23] ) e em British Columbia, Highway 97 . A parte da Rodovia do Alasca no Alasca também é interestadual A-1 não assinada e Interestadual A-2 não assinada .

Marcações de rota

Um monumento no extremo sul da Alaska Highway (Dawson Creek)

A seção canadense da estrada foi delineada com marcos, com base na estrada como era em 1947, mas ao longo dos anos, a reconstrução encurtou constantemente a distância entre alguns desses marcos. Em 1978, sinais métricos foram colocados na rodovia, e os marcos de milha foram substituídos por marcos de quilômetros nos locais aproximados de uma milhagem histórica de igual valor, por exemplo, o km 1000 foi postado sobre onde a milha histórica 621 teria sido postada.

Como a reconstrução continua a encurtar a rodovia, os postes do quilômetro, em intervalos de 2 km (1,2 mi), foram recalibrados ao longo da seção BC da estrada para refletir as distâncias de condução em 1990. A seção da rodovia coberta pela recalibração de 1990 já foi encurtado por novos realinhamentos, como perto de Summit Pass e entre Muncho Lake e Iron Creek .

Vista da rodovia na milha 1.337, voltada para o leste

Com base em onde esses valores pararam, novos postos de quilômetros de Yukon foram erguidos no outono de 2002 entre a fronteira BC e o extremo oeste do novo desvio em torno de Champagne, Yukon ; em 2005, outros postos recalibrados continuaram de lá até a margem leste do lago Kluane, perto de Silver City; e no outono de 2008, de Silver City até a fronteira com o Alasca. Postos antigos de quilômetros, baseados nas milhas históricas, permaneceram na rodovia, após as duas primeiras recalibrações, daqueles pontos ao redor do lago Kluane até a fronteira do Alasca. As seções BC e Yukon também têm um pequeno número de marcos históricos, impressos em placas ovais, em locais de importância histórica; essas placas especiais foram erguidas em 1992 por ocasião do 50º aniversário da rodovia.

A parte da rodovia no Alasca ainda é marcada por marcos em intervalos de 1,6 km, embora não representem mais a distância de condução precisa, devido à reconstrução.

Um monumento no terminal norte da Rodovia do Alasca ( Delta Junction )

Os marcos históricos ainda são usados ​​por moradores e empresas ao longo da rodovia para se referir à sua localização e, em alguns casos, também são usados ​​como endereços postais.

Residentes e viajantes, e o governo do Yukon, não usam "leste" e "oeste" para se referir à direção de viagem na seção de Yukon, mesmo que este seja o rumo predominante da parte de Yukon da rodovia; "norte" e "sul" são usados, referindo-se aos terminais sul (Dawson Creek) e norte (Delta Junction) da rodovia. Esta é uma consideração importante para os viajantes que podem ficar confusos, particularmente quando uma viagem no sentido oeste segue para o sudoeste ou mesmo para o sul para contornar um obstáculo natural como o lago Kluane.

Algumas seções de BC a oeste de Fort Nelson também roteiam mais de leste a oeste, com rumos sudoeste em algumas seções; novamente, "norte" é usado de preferência a "oeste".

Desde 1949 , The Milepost , um guia exaustivo da Alaska Highway e de todas as outras rotas pela região, é publicado todos os anos.

A comunidade Wonowon, British Columbia , é nomeada por sua localização na milha 101, falada "one-oh-one".

Proposta de designação da Rota 97 dos EUA

U.S. Route 97 marker

Rota 97 dos EUA

Localização Rota 2 do Alasca
História Proposto, mas nunca designado

A parte da Rodovia do Alasca no Alasca foi planejada para se tornar parte do Sistema de Rodovias Numeradas dos Estados Unidos e para ser assinada como parte da Rota 97 dos EUA (US 97). Em 1953, o governo da Colúmbia Britânica renumerou uma série de rodovias para a Highway 97 entre a fronteira dos EUA em Osoyoos , terminal norte da US 97, e Dawson Creek. Em 1964, a Associação Americana de Oficiais de Rodovias e Transportes Estaduais (AASHTO) aprovou uma extensão da US 97 da fronteira de Yukon até Livengood ao longo da Rota 2, condicional a Yukon renumerando sua porção da Rodovia do Alasca; o governo de Yukon se recusou a renumerar sua parte da rodovia e a aprovação foi retirada em 1968. [24]

Descrição da rota

Alaska Highway entre Fort Nelson e Watson Lake

A estrada pioneira concluída em 1942 tinha cerca de 2.700 km de Dawson Creek a Delta Junction. O Exército, então, transferiu a estrada para a Administração de Estradas Públicas , que então começou a fazer contratos de trechos para empreiteiros privados de estradas para atualizar seções selecionadas da estrada. Esses trechos foram modernizados, com remoção de excesso de curvas e declividades; muitas vezes, um viajante pode identificar seções atualizadas vendo a linha telefônica ao longo do alinhamento de rota aprovado pela PRA. Quando a ameaça de invasão japonesa diminuiu, a PRA parou de lançar novos contratos. Após a transferência para o Canadá em 1946, a rota era de 1.422 milhas (2.288 km) de Dawson Creek a Delta Junction.

Passagem de fronteira na estação de Port Alcan

A rota segue um curso noroeste e depois norte de Dawson Creek para Fort Nelson. Em 16 de outubro de 1957, uma ponte suspensa que cruzava o rio Peace, ao sul de Fort St. John, desabou. Uma nova ponte foi construída alguns anos depois. Em Fort Nelson, a estrada vira para o oeste e cruza as Montanhas Rochosas, antes de retomar um curso para o oeste em Coal River. A rodovia cruzou a fronteira Yukon-BC nove vezes da milha 590 a milha 773, seis dessas travessias foram da milha 590 a milha 596. Depois de passar o extremo sul do lago Kluane, a rodovia segue um curso norte-noroeste até a fronteira do Alasca , depois a noroeste até o terminal em Delta Junction.

A reconstrução pós-guerra não deslocou a rodovia mais de 10 milhas (16 km) do alinhamento original e, na maioria dos casos, em menos de 3 milhas (4,8 km). Não está claro se ele ainda cruza a fronteira Yukon-BC seis vezes da milha 590 à milha 596. [ por quê? ]

Sistema Rodoviário Interestadual

Interestadual A1 e Interestadual A2

Localização Canadá para Tok (A1)
Tok para Delta Junction (A2)
Comprimento 325,38 mi (523,65 km)
Existia 1976-presente

A parte do Alasca da Rodovia do Alasca é uma parte não assinada do Sistema Rodoviário Interestadual a leste de Fairbanks. Toda a extensão da Interestadual A-2 segue a Rota 2 da junção da George Parks Highway ( Interstate A-4 ) em Fairbanks para Tok, a leste da qual a Rota 2 transporta a Interestadual A-1 da Tok Cut-Off Highway até a fronteira internacional. [25] [26] Apenas um pequeno pedaço da Rodovia Richardson em Fairbanks é construído de acordo com os padrões de autoestrada .

Sistema de rodovias numeradas dos Estados Unidos

Em um ponto, a parte do Alasca da Rodovia do Alasca foi proposta para ser designada como parte da Rodovia 97 dos EUA (EUA 97), mas isso nunca foi realizado. Certas edições anteriores dos mapas topográficos do Serviço Geológico dos Estados Unidos , principalmente publicados durante a década de 1950, trazem o escudo da rodovia US 97 ao longo ou perto de partes do atual AK-2 . [27] A Comissão Ferroviária e Rodoviária Internacional do Alasca fez lobby para a designação do US 97 de Fairbanks à Cidade do México no final da década de 1950. [28]

Principais cruzamentos

A seguir está uma lista das principais interseções ao longo da estrada do Alasca: [29] [30] [31]

Província / Território / Estado Localização km mi Destinos Notas
Columbia Britânica Dawson Creek 0,0 0,0 Hwy 2 East até Hwy 49  – Spirit River , Grande Prairie , Edmonton
Hwy 97 South (John Hart Highway) – Chetwynd , Tumbler Ridge , Prince George
Terminal sul da estrada do Alasca
Taylor 53,5 33.2 Atravessa o rio da paz
Forte São João 71,7 44,6 100th Street – Lago Cecil , Fairview
Lago Charlie 84,2 52,3 Hwy 29 South – Hudson's Hope , Chetwynd
Forte Nelson 452,8 281,4 Rua 50, Rua Liard
481,2 299,0 Hwy 77 North (Liard Highway) – Fort Liard , Fort Simpson
594,2 369,2 Summit Pass - 1.267 m (4.157 pés)
760,1 472,3 Atravessa o Rio Liard
Yukon 902,7 560,9 Colúmbia Britânica - fronteira com o Yukon
Columbia Britânica 903,9 561,7 Colúmbia Britânica - fronteira com o Yukon
Yukon 906,6 563,3 Colúmbia Britânica - fronteira com o Yukon
Columbia Britânica 915,0 568,6 Colúmbia Britânica - fronteira com o Yukon
Yukon 916,8 569,7 Colúmbia Britânica - fronteira com o Yukon
Columbia Britânica 919,2 571,2 Colúmbia Britânica - fronteira com o Yukon
Yukon perto do Posto Inferior 964,1 599,1 Colúmbia Britânica - fronteira com o Yukon
Hwy 97 terminal norte • Hwy 1 terminal sul
Lago Watson 976,4 606,7 Hwy 4 North (Robert Campbell Highway) – Ross River , Faro
Liar Superior 987,6 613,7 Atravessa o Rio Liard
997,6 619,9 Hwy 37 South (Stewart–Cassiar Highway) – Dease Lake, BC , Stewart, BC
Columbia Britânica 1.097,6 682,0 Colúmbia Britânica - fronteira com o Yukon
Yukon 1.161,9 722,0 Colúmbia Britânica - fronteira com o Yukon
Teslin 1.201,9 746,8 Atravessa a Baía de Nisutlin (Lago Teslin)
Cruzamento de Johnsons 1.253,2 778,7 Hwy 6 norte (Canol Road) – Ross River
Canto do Jake 1.253,2 778,7 Hwy 8 West (Tagish Road) – Tagish , Carcross , Atlin, BC
1.350,2 839,0 Atravessa o rio Yukon
Corte de Carcross 1.361,4 845,9 Hwy 2 South (Klondike Highway) – Carcross , Tagish , Skagway, AK Extremidade sul da simultaneidade da Hwy 2
Cavalo branco 1.376,2 855,1 Estrada de Acesso Sul
1.382,0 858,7 Hamilton Boulevard, Two Mile Hill Road
1.393,7 866,0 Hwy 2 North (Klondike Highway) – Carmacks , Dawson City Extremidade norte da simultaneidade da Hwy 2
Junção de Haines 1.533,9 953,1 Hwy 3 South (Haines Highway) – Haines, AK
Beaver Creek 1.849,9 1.149,5
Fronteira Canadá-Estados Unidos 1.856,6 1.153,6 Alcan - Beaver Creek Border Crossing
Rodovia 1 terminal norte • AK-2 terminal sul
Alasca Junção de Tetlin 1.981,4 1.231,2 AK-5 norte (Taylor Highway) – Eagle , Dawson City, YK
Tok 2.001,5 1.243,7 AK-1 oeste (Tok Cut-Off Highway) – Valdez , Anchorage
Junção Delta 2.174,7 1.351,3 AK-4 sul ( Rodovia Richardson ) – Glennallen
AK-2 norte ( Richardson Highway ) – Fairbanks
Terminal norte da estrada do Alasca
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 milhas

Segmentos de estrada contornados ainda em uso

Segmento ignorado ainda em uso, a oeste de Fort Nelson, 2005

Forte Nelson

  • Milha 301 a 308, agora estradas vicinais residenciais locais Wildflower Drive, Highland Road, Valleyview Drive

Cavalo branco

  • Mile 898, agora estrada residencial local a oeste da ponte do rio Yukon
  • Mile 920,3 a 922,5, agora as porções sul e norte da Centennial Street; parte do meio é Birch Street
  • Milha 922,5 a 922,7, agora uma parte da Azure Road
  • Mile 924, agora uma parte da Cousins ​​Airfield Road
  • Milha 925,5 a 926,9, agora Parent Road (extremidade leste com vista para a junção da Alaska Highway / Klondike Highway)
  • Milha 927,2 a 927,7, agora Echo Valley Road
  • Milha 928 a 928,3, agora Jackson Road
  • Milha 929 a 934, agora Old Alaska Highway
  • Milha 968, agora estrada de entrada para Mendenhall River Subdivision

Território tradicional de Champagne-Aishihik

  • Milha 969 a 981, circuito Champagne (contornado no outono de 2002 por 8,6 milhas (13,8 km) de revisão)
  • Mile 1016, Hume Street em Haines Junction, incluindo acesso à subdivisão First Nation
Rodovia Militar Alasca-Canadá (segmento)
Bypassed segment of Alaska Highway, near Craig Lake, Alaska.jpg
Segmento ignorado ainda em uso, a sudeste de Delta Junction
Localização Cerca de 37 milhas (60 km) a sudeste de Delta Junction
cidade mais próxima Junção Delta
Coordenadas 63°43′53″N 144°42′02″W / 63,731465°N 144,700526°O / 63.731465; -144.700526
Construído 1904 (1904)
de referência NRHP  13000543 [32]
Adicionado ao NRHP 31 de julho de 2013

Alasca

  • A milha 1348, [33] uma seção contornada de 4,0 km da rota original, cerca de 60 km a sudeste de Delta Junction, está listada no Registro Nacional de Lugares Históricos como "uma das poucas seções de a estrada no Alasca praticamente inalterada". A estrada não pavimentada é usada por moradores locais para acessar Craig Lake, [34] [35] e é assinada como Craig Lake Trail.

Outros segmentos anteriores se deterioraram e não são mais utilizáveis. Projetos de construção mais recentes abriram deliberadamente a estrada para fechá-la.

Veja também

Referências

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links externos

Mapa da rota :

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