Fortaleza Voadora Boeing B-17

Boeing B-17 Flying Fortress

O Boeing B-17 Flying Fortress é um bombardeiro pesado quadrimotor desenvolvido na década de 1930 para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Concorrendo contra Douglas e Martin por um contrato para construir 200 bombardeiros, a entrada da Boeing (protótipo Modelo 299/XB-17) superou os dois concorrentes e excedeu as especificações de desempenho do Air Corps. Embora a Boeing tenha perdido o contrato (para o Douglas B-18 Bolo ) porque o protótipo caiu, o Air Corps encomendou mais 13 B-17s para avaliação posterior. Desde a sua introdução em 1938, o B-17 Flying Fortress evoluiu através de vários avanços de design , [4] [5]tornando-se o terceiro bombardeiro mais produzido de todos os tempos, atrás do Consolidated B-24 Liberator quadrimotor e do Junkers Ju 88 bimotor multifunção .

B-17 Fortaleza Voadora
B17 - Chino Airshow 2014 (emoldurado).jpg
Um B-17G, Sentimental Journey , apresentando-se no Chino Airshow 2014 em Chino, Califórnia
Função Bombardeiro pesado
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Boeing
Primeiro voo 28 de julho de 1935 [1]
Introdução abril de 1938
Aposentado 1968 ( Força Aérea Brasileira )
Status Aposentado
Usuários principais Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Royal Air Force
Produzido 1936-1945
Número construído 12.731 [2] [3]
Variantes
Desenvolvido dentro Boeing 307 Stratoliner

O B-17 foi empregado principalmente pela USAAF na campanha de bombardeio estratégico à luz do dia da Segunda Guerra Mundial contra alvos industriais, militares e civis alemães. A Oitava Força Aérea dos Estados Unidos , com base em muitos aeródromos no centro, leste e sul da Inglaterra, e a Décima Quinta Força Aérea , com sede na Itália, complementaram o bombardeio noturno do Comando de Bombardeiros da RAF na Ofensiva Combinada de Bombardeiros para ajudar a proteger o ar . superioridade sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental em preparação para a invasão da França em 1944. [6] O B-17 também participou em menor grau na Guerra do Pacífico, no início da Segunda Guerra Mundial, onde realizou ataques contra navios e aeródromos japoneses. [7]

Desde seu início antes da guerra, a USAAC ( em junho de 1941, a USAAF ) promoveu a aeronave como uma arma estratégica; era um bombardeiro relativamente rápido, voando alto e de longo alcance, com armamento defensivo pesado à custa da carga de bombas. Ele desenvolveu uma reputação de resistência baseada em histórias e fotos de B-17s gravemente danificados retornando com segurança à base. O B-17 lançou mais bombas do que qualquer outra aeronave dos EUA na Segunda Guerra Mundial . De aproximadamente 1,5 milhão de toneladas de bombas lançadas sobre a Alemanha nazista e seus territórios ocupados por aeronaves dos EUA, mais de 640.000 toneladas (42,6%) foram lançadas de B-17s. [8]Além de seu papel como bombardeiro, o B-17 também foi empregado como transporte, aeronave antissubmarino, controlador de drone e aeronave de busca e resgate.

Em outubro de 2019, nove aeronaves permanecem aeronavegáveis, embora nenhuma delas tenha voado em combate. Dezenas mais estão em armazenamento ou em exibição estática. A mais antiga delas é uma série D que voou em combate no Pacífico no primeiro dia do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial.

Desenvolvimento

Origens

Modelo 299 NX13372
Torre de arma no topo da vidraça do nariz do Modelo 299
Modelo Acidentado 299
Boeing Y1B-17 em voo

Em 8 de agosto de 1934, o USAAC apresentou uma proposta para um bombardeiro multimotor para substituir o Martin B-10 . O Air Corps estava procurando um bombardeiro capaz de reforçar as forças aéreas no Havaí, Panamá e Alasca. [9] Os requisitos eram para transportar uma "bomba útil" a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) por 10 horas com uma velocidade máxima de pelo menos 200 mph (320 km/h). [10]

Eles também desejavam, mas não exigiam, um alcance de 3.200 km e uma velocidade de 400 km/h. A competição pelo contrato do corpo aéreo seria decidida por um "fly-off" entre o projeto da Boeing, o Douglas DB-1 , e o Martin Model 146 em Wilbur Wright Field em Dayton, Ohio .

O protótipo B-17, com a designação de fábrica da Boeing de Modelo 299, foi projetado por uma equipe de engenheiros liderados por E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells , e foi construído às custas da própria Boeing. [11] Ele combinou características do bombardeiro experimental XB-15 da empresa e transporte 247 . [10] O armamento do B-17 consistia em cinco metralhadoras calibre .30 (7,62 mm) , com uma carga útil de até 2.200 kg (4.800 lb) de bombas em dois racks no compartimento de bombas atrás do cockpit. A aeronave foi alimentada por quatro motores radiais Pratt & Whitney R-1690 Hornet , cada um produzindo 750 hp (600 kW) a 7.000 pés (2.100 m). [12]

O primeiro voo do Modelo 299 foi em 28 de julho de 1935 com o piloto de testes chefe da Boeing Leslie Tower nos controles. [1] [13] No dia anterior, Richard Williams, repórter do The Seattle Times , cunhou o nome "Flying Fortress" quando - observando o grande número de metralhadoras saindo do novo avião - ele o descreveu como "15 -ton fortaleza voadora" em uma legenda de imagem. [14] A montagem mais distinta estava no nariz, o que permitia que a única metralhadora fosse disparada em quase todos os ângulos frontais. [15]

A Boeing foi rápida em ver o valor do nome e o registrou para uso. [nota 1] A Boeing também afirmou em alguns dos primeiros comunicados à imprensa que o Modelo 299 foi a primeira aeronave de combate que poderia continuar sua missão se um de seus quatro motores falhasse. [16] Em 20 de agosto de 1935 , o protótipo voou de Seattle para Wright Field em nove horas e três minutos com uma velocidade média de cruzeiro de 252 milhas por hora (406 km/h), muito mais rápido que a concorrência. [17]

No fly-off, o desempenho do Boeing quadrimotor foi superior ao do bimotor DB-1 e Modelo 146. O major-general Frank Maxwell Andrews , da Força Aérea GHQ, acreditava que as capacidades de grandes aeronaves quadrimotores excediam aquelas de aeronaves bimotores de curto alcance, e que o B-17 era mais adequado para a nova doutrina emergente da USAAC. [18] Suas opiniões foram compartilhadas pelos oficiais de aquisições do corpo aéreo, e mesmo antes da competição terminar, eles sugeriram a compra de 65 B-17s. [19] [20]

O desenvolvimento continuou no Boeing Modelo 299 e, em 30 de outubro de 1935, o piloto de testes do Corpo Aéreo do Exército, Major Ployer Peter Hill, e o funcionário da Boeing, Les Tower, levaram o Modelo 299 em um segundo voo de avaliação. A tripulação esqueceu-se de desengatar as " travas de rajada ", que travavam as superfícies de controle no lugar enquanto a aeronave estava estacionada no solo e, após a decolagem, a aeronave entrou em uma subida íngreme, estolou, capotou e caiu, matando Hill e Tower ( outros observadores sobreviveram com ferimentos). [21] [22] [nota 2]

O Modelo 299 acidentado não conseguiu finalizar a avaliação, desqualificando-o da competição. [20] Enquanto o corpo de ar ainda estava entusiasmado com o potencial da aeronave, oficiais do exército estavam assustados com seu custo; [23] A Douglas citou um preço unitário de US$ 58.200 (equivalente a US$ 1,15 milhão hoje) com base em uma ordem de produção de 220 aeronaves, em comparação com US$ 99.620 (US$ 1,97 milhão hoje) da Boeing. [24] O chefe do Estado-Maior do Exército Malin Craig cancelou o pedido de 65 YB-17 e encomendou 133 do bimotor Douglas B-18 Bolo. [19] [20]

A perda não foi total... mas as esperanças da Boeing de um contrato substancial de bombardeiros foram frustradas.

—  Peter Bowers, 1976 [25]

Pedidos iniciais

Instalação de acessórios e conjuntos em uma seção de fuselagem traseira de um B-17 na fábrica de Douglas em Long Beach, Califórnia , outubro de 1942
B-17Bs em March Field , Califórnia, antes do ataque a Pearl Harbor , com vidros de nariz emoldurados do estilo retido através do modelo B-17E
Nariz de um B-17G sendo restaurado no Mighty Eighth Air Force Museum

Independentemente disso, o USAAC ficou impressionado com o desempenho do protótipo, e em 17 de janeiro de 1936, através de uma brecha legal, [26] [27] o Air Corps encomendou 13 YB-17s (designados Y1B-17 após novembro de 1936 para denotar seu especial F -1 financiamento) para teste de serviço. [20] O YB-17 incorporou uma série de mudanças significativas do Modelo 299, incluindo motores Wright R-1820 -39 Cyclone mais potentes. Embora o protótipo fosse de propriedade da empresa e nunca tenha recebido uma série militar (a designação B-17 em si não apareceu oficialmente até janeiro de 1936, quase três meses após a queda do protótipo), [28] o termo "XB-17" foi aplicado retroativamente para o NX13372fuselagem e entrou no léxico para descrever a primeira Fortaleza Voadora.

Entre 1 de março e 4 de agosto de 1937, 12 dos 13 Y1B-17 foram entregues ao 2º Grupo de Bombardeio em Langley Field, na Virgínia, para desenvolvimento operacional e testes de voo. [29] Uma sugestão adotada foi o uso de uma lista de verificação pré -voo para evitar acidentes como o que aconteceu com o Modelo 299. [27] [30] [nota 3] Em uma de suas primeiras missões, três B-17, dirigidos por chumbo navegador tenente Curtis LeMay , foram enviados pelo general Andrews para "interceptar" e fotografar o transatlântico italiano Rex 610 milhas (980 km) ao largo da costa atlântica. [32] A missão foi bem sucedida e amplamente divulgada. [33] [34]O 13º Y1B-17 foi entregue à Divisão de Materiais em Wright Field, Ohio, para ser usado em testes de voo. [35]

Um 14º Y1B-17 ( 37-369 ), originalmente construído para testes em solo da força da fuselagem, foi atualizado pela Boeing com turbocompressores General Electric acionados por exaustão e designado Y1B-17A. Projetado pelo Dr. Sanford Moss , os gases de escape do motor giraram as lâminas de liga de aço da turbina, forçando o ar de alta pressão para o supercharger do motor Wright Cyclone GR-1820-39. [36] Programado para voar em 1937, encontrou problemas com os turbocompressores, e seu primeiro vôo foi adiado até 29 de abril de 1938. [37] A aeronave foi entregue ao exército em 31 de janeiro de 1939. [38]Uma vez que o teste de serviço foi concluído, os Y1B-17s e Y1B-17A foram redesignados B-17 e B-17A, respectivamente, para significar a mudança para o status operacional. [39] O Y1B-17A tinha uma velocidade máxima de 311 milhas por hora (501 km/h), em sua melhor altitude operacional, em comparação com 239 milhas por hora (385 km/h) para o Y1B-17. Além disso, o novo teto de serviço do Y1B-17A foi mais de 2 milhas (3,2 km) mais alto a 38.000 pés (12.000 m), comparado aos 27.800 pés (8.500 m) do Y1B-17. Esses turbocompressores foram incorporados ao B-17B. [40]

A oposição às ambições do corpo aéreo para a aquisição de mais B-17 desapareceu e, no final de 1937, mais 10 aeronaves designadas B-17B foram ordenadas a equipar dois grupos de bombardeio, um em cada costa dos EUA. [41] Aprimorados com abas e leme maiores e um nariz de plexiglas de 10 painéis bem emoldurado, os B-17Bs foram entregues em cinco pequenos lotes entre julho de 1939 e março de 1940. Em julho de 1940, um pedido de 512 B-17s foi emitido, [42] mas no momento do ataque a Pearl Harbor , menos de 200 estavam em serviço com o exército. [27]

Um total de 155 B-17 de todas as variantes foram entregues entre 11 de janeiro de 1937 e 30 de novembro de 1941, mas a produção acelerou rapidamente, com o B-17 mantendo o recorde de maior taxa de produção para qualquer aeronave grande. [43] [nota 4] A aeronave passou a servir em todas as zonas de combate da Segunda Guerra Mundial e, quando a produção terminou em maio de 1945, 12.731 aeronaves haviam sido construídas pela Boeing, Douglas e Vega (uma subsidiária da Lockheed ). [44] [45] [46] [47]

Embora a queda do protótipo 299 em 1935 tenha quase aniquilado a Boeing, agora era vista como uma benção. Em vez de construir modelos baseados em engenharia experimental, a Boeing trabalhou duro no desenvolvimento de seu bombardeiro e agora tinha versões prontas para produção muito melhores do que seria possível de outra forma. Uma das armas mais significativas da Segunda Guerra Mundial estaria pronta, mas apenas por um fio de cabelo.

—  Jeff Ethell, 1985 [42]

Design e variantes

Blister de arma de posição na cintura do Modelo 299, não adotado para produção
Números de produção
Variante Produzido Primeiro voo
Modelo 299 1 28 de julho de 1935 [1]
YB-17 13 2 de dezembro de 1936 [48]
YB-17A 1 29 de abril de 1938 [37]
B-17B 39 27 de junho de 1939 [49]
B-17C 38 21 de julho de 1940 [50]
B-17D 42 3 de fevereiro de 1941 [51]
B-17E 512 5 de setembro de 1941 [52]
B-17F (total) 3.405 30 de maio de 1942 [53] [54]
B-17F-BO 2.300 [53]
B-17F-DL 605 [53]
B-17F-VE 500 [53]
B-17G (total) 8.680 16 de agosto de 1943
B-17G-BO 4.035
B-17G-DL 2.395
B-17G-VE 2.250
Total 12.731
Os B-17 foram construídos na Bo eing Plant 2
Seattle, Washington (BO)
e começando com o B-17F também em
Lockheed Ve ga, Burbank Califórnia (VE) e D
ouglas Aircraft, Long Beach Califórnia (DL) [55]

A aeronave passou por várias alterações em cada uma de suas fases de projeto e variantes. Dos 13 YB-17 encomendados para testes de serviço, 12 foram usados ​​pelo 2º Grupo de Bombas de Langley Field, Virgínia, para desenvolver técnicas de bombardeio pesado, e o 13º foi usado para testes de voo na Divisão de Materiais em Wright Field, Ohio. [35] Experimentos nesta aeronave levaram ao uso de um quarteto de turbocompressores General Electric, que mais tarde se tornaram padrão na linha B-17. Um 14º avião, o YB-17A, originalmente destinado apenas para testes em solo e atualizado com os turbocompressores, [56] foi redesenhado como B-17A após o término dos testes. [38] [39]

À medida que a linha de produção se desenvolvia, os engenheiros da Boeing continuaram a aprimorar o projeto básico. Para melhorar o desempenho em velocidades mais baixas, o B-17B foi alterado para incluir lemes e flaps maiores . [49] O B-17C mudou de três bolhas protuberantes de forma oval para duas aberturas de janela de arma ovais e na parte inferior da fuselagem, uma única caixa de gôndola de "banheira", [50] que se assemelhava ao configurou e localizou a colocação defensiva ventral Bodenlafette /"Bola" no bombardeiro médio alemão Heinkel He 111 P-series.

Enquanto os modelos A a D do B-17 foram projetados defensivamente, o B-17E de cauda grande foi o primeiro modelo focado principalmente na guerra ofensiva. [56] O B-17E foi uma extensa revisão do projeto do Modelo 299: A fuselagem foi estendida em 3,0 m (10 pés); uma fuselagem traseira muito maior, tailfin vertical, leme e estabilizador horizontal foram adicionados; a posição de um artilheiro foi adicionada na nova cauda ; [nota 5] o nariz (especialmente o envidraçamento do nariz de 10 painéis emoldurados do bombardeiro) permaneceu relativamente o mesmo que as versões anteriores de B a D; uma torre de canhão dorsal tripulada eletricamente Sperry logo atrás do cockpit foi adicionada; uma torre de bola ventral tripulada similarmente (também construída por Sperry)logo atrás do compartimento de bombas - substituiu a torre ventral operada remotamente Sperry modelo 645705-D [59] relativamente difícil de usar nos primeiros exemplos da variante E. Essas modificações resultaram em um aumento de 20% no peso da aeronave. [56] Os motores turboalimentados Wright R-1820 Cyclone 9 do B-17 foram atualizados para versões cada vez mais poderosas dos mesmos motores ao longo de sua produção e, da mesma forma, o número de locais de colocação de metralhadoras foi aumentado. [60]

B-17Fs construídos pela Boeing, com o nariz do bombardeiro de Plexiglas de duas peças de visão clara.

As variantes B-17F foram as versões primárias voando para a Oitava Força Aérea para enfrentar os alemães em 1943, e padronizaram a torre de bola tripulada Sperry para defesa ventral, substituindo o anterior, 10 painéis emoldurados bombardeiro nariz envidraçado do subtipo B com um gabinete de nariz de bombardeiro de plexiglas ampliado e quase sem moldura para melhorar a visão frontal.

Duas versões experimentais do B-17 voaram sob diferentes designações, o XB-38 Flying Fortress e o YB-40 Flying Fortress . O XB-38 foi um teste de motores para motores Allison V-1710 refrigerados a líquido, caso os motores Wright normalmente usados ​​no B-17 se tornassem indisponíveis. O único protótipo XB-38 a voar caiu em seu nono voo, e o tipo foi abandonado. O Allison V-1710 foi alocado para caças. [61] [62]

O YB-40 foi uma modificação fortemente armada do B-17 padrão usado antes que o P-51 Mustang norte-americano , um caça eficaz de longo alcance, se tornasse disponível para atuar como escolta. O armamento adicional incluía uma torre dorsal adicional na sala de rádio, uma "torre de queixo" operada e disparada remotamente pelo Bendix diretamente abaixo da acomodação do bombardeiro e canhões duplos de 12,7 mm em cada uma das posições da cintura. A carga de munição foi superior a 11.000 rodadas. Todas essas modificações tornaram o YB-40 bem mais de 10.000 lb (4.500 kg) mais pesado que um B-17F totalmente carregado. Os YB-40 com suas numerosas modificações pesadas tiveram problemas para acompanhar os bombardeiros mais leves uma vez que lançaram suas bombas, então o projeto foi abandonado e finalmente extinto em julho de 1943. [63][64] [65] Os blocos de produção finais do B-17F das fábricas de Douglas, no entanto, adotaram a "torre de queixo" do YB-40, dando-lhes uma capacidade de defesa avançada muito melhorada. [66]

Detalhe do nariz B-17G

Quando o B-17G definitivo apareceu, o número de canhões foi aumentado de sete para 13, os projetos das estações de armas foram finalizados e outros ajustes foram concluídos. O B-17G foi a versão final do Flying Fortress, incorporando todas as alterações feitas ao seu antecessor, o B-17F, [56] e no total, 8.680 foram construídos, [67] o último (pela Lockheed) em 28 de julho de 1945 [ 68] Muitos B-17Gs foram convertidos para outras missões como transporte de carga, testes de motores e reconhecimento . [69] Inicialmente designados SB-17G, vários B-17Gs também foram convertidos para tarefas de busca e salvamento, sendo posteriormente designados como B-17H. [70]

SB-17G-95DL do pós-guerra (ser. no. 44-83722 ), atribuído ao 2º ERS como aeronave de busca e salvamento, ao lado de um Stinson L-5

No final da Segunda Guerra Mundial, pelo menos 25 B-17 foram equipados com controles de rádio e câmeras de televisão, carregados com 20.000 libras (9.100 kg) de altos explosivos e apelidados de BQ-7 "mísseis Afrodite" para a Operação Afrodite . A operação, que envolveu o vôo remoto de drones Afrodite em seus alvos, acompanhando aeronaves de controle "nave-mãe" CQ-17, foi aprovada em 26 de junho de 1944 e atribuída ao 388º Grupo de Bombardeio estacionado na RAF Fersfield , um satélite da RAF Knettishall . [71]

Os primeiros quatro drones foram enviados para Mimoyecques , o bunker Siracourt V-1 , Watten e Wizernes em 4 de agosto, causando poucos danos. O projeto chegou a um fim repentino com a explosão inexplicável no ar sobre o estuário de Blyth de um B-24 , parte da contribuição da Marinha dos Estados Unidos como "Projeto Anvil", a caminho de Heligoland pilotado pelo tenente Joseph P. Kennedy Jr. , futuro presidente dos EUA John F. Kennedyirmão mais velho. Danos de explosão foram causados ​​em um raio de 5 milhas (8,0 km). As autoridades britânicas estavam ansiosas para que nenhum acidente semelhante ocorresse novamente, e o projeto Afrodite foi descartado no início de 1945. [71]

Histórico operacional

Boeing B-17E Flying Fortress do 19º Grupo de Bombardeio USAAF, verão de 1942
B-17 Flying Fortresses do 398º Grupo de Bombardeio voando uma missão de bombardeio para Neumünster , Alemanha, em 13 de abril de 1945.

O B-17 iniciou suas operações na Segunda Guerra Mundial com a Royal Air Force (RAF) em 1941, e no Sudoeste do Pacífico com o Exército dos EUA. O 19º Grupo de Bombardeio foi implantado em Clark Field, nas Filipinas, algumas semanas antes do ataque japonês a Pearl Harbor como o primeiro de um planejamento de bombardeio pesado no Pacífico. Metade dos B-17 do grupo foram aniquilados em 8 de dezembro de 1941, quando foram pegos no solo durante o reabastecimento e rearmamento para um ataque planejado aos aeródromos japoneses em Formosa. A pequena força de B-17 operou contra a força de invasão japonesa até que foram retirados para Darwin, no Território do Norte da Austrália. No início de 1942, o 7º Grupo de Bombardeio começou a chegar a Java com uma força mista de B-17 e LB-30/B-24. [72]Um esquadrão de B-17 desta força se destacou no Oriente Médio para se juntar ao Primeiro Grupo de Bombardeio Provisório, tornando-se o primeiro esquadrão americano de B-17 a ir à guerra contra os alemães. [ citação necessário ] Após a derrota em Java, o 19º retirou-se para a Austrália, onde continuou em combate até ser mandado para casa pelo general George C. Kenney quando chegou à Austrália em meados de 1942. [73] Em julho de 1942, os primeiros B-17 da USAAF foram enviados à Inglaterra para se juntar à Oitava Força Aérea . Mais tarde naquele ano, dois grupos se mudaram para a Argélia para se juntar à Décima Segunda Força Aérea para operações no norte da África. Os B-17 estavam envolvidos principalmente no bombardeio estratégico de precisão à luz do diacampanha contra alvos alemães que vão desde canetas de submarinos, docas, armazéns e aeródromos até alvos industriais, como fábricas de aeronaves. [74] Na campanha contra as forças aeronáuticas alemãs em preparação para a invasão da França, os ataques B-17 e B-24 foram dirigidos contra a produção de aeronaves alemãs, enquanto sua presença atraiu os caças da Luftwaffe para a batalha com os caças aliados. [6]

Durante a Segunda Guerra Mundial, o B-17 equipou 32 grupos de combate no exterior, com estoque atingindo o pico em agosto de 1944 em 4.574 aeronaves da USAAF em todo o mundo. [75] Os bombardeiros pesados ​​britânicos, Avro Lancaster e Handley Page Halifax , lançaram 608.612 toneladas longas (681.645 toneladas curtas) e 224.207 toneladas longas (251.112 toneladas curtas) [76] respectivamente.

uso RAF

RAF Fortress I serial AN529 , com gôndola ventral He 111H estilo "banheira"

A RAF entrou na Segunda Guerra Mundial sem nenhum bombardeiro pesado em serviço; os maiores disponíveis eram bombardeiros médios de longo alcance, como o Vickers Wellington , que podia transportar até 4.500 libras (2.000 kg) de bombas. [77] Enquanto o Short Stirling e o Handley Page Halifax se tornaram seus principais bombardeiros em 1941, no início de 1940, a RAF firmou um acordo com o Corpo Aéreo do Exército dos EUA para adquirir 20 B-17Cs, que receberam o nome de serviço Fortress I. Sua primeira operação, contra Wilhelmshaven em 8 de julho de 1941, não teve sucesso. [78] [79] Em 24 de julho, três B-17 do 90º Esquadrãoparticipou de um ataque ao navio capital alemão Gneisenau e Prinz Eugen ancorado em Brest de 30.000 pés (9.100 m), com o objetivo de atrair caças alemães para longe de 18 Handley Page Hampdens atacando em altitudes mais baixas, e a tempo de 79 Vickers Wellingtons para atacar mais tarde com o reabastecimento de caças alemães. A operação não funcionou como esperado, com 90 Fortalezas do Esquadrão sem oposição. [80] [81] [82]

Em setembro, a RAF havia perdido oito B-17Cs em combate e havia experimentado vários problemas mecânicos, e o Comando de Bombardeiros abandonou os bombardeios diurnos usando o Fortress I por causa do fraco desempenho da aeronave. A experiência mostrou tanto à RAF quanto à USAAF que o B-17C não estava pronto para o combate e que eram necessárias defesas aprimoradas, cargas de bombas maiores e métodos de bombardeio mais precisos. No entanto, a USAAF continuou usando o B-17 como bombardeiro diurno, apesar das dúvidas da RAF de que tentativas de bombardeio diurno seriam ineficazes. [83]

Como o uso do Comando de Bombardeiros foi reduzido, a RAF transferiu suas aeronaves Fortaleza I restantes para o Comando Costeiro para uso como aeronave de patrulha marítima de longo alcance. [84] Estes foram aumentados a partir de julho de 1942 por 45 Fortress Mk IIA (B-17E) seguido por 19 Fortress Mk II (B-17F) e três Fortress Mk III (B-17G). A Fortaleza IIA do Esquadrão Nº 206 da RAF afundou o U-627 em 27 de outubro de 1942, a primeira de 11 mortes de U-boat creditadas aos bombardeiros Fortaleza da RAF durante a guerra. [85]

Com a disponibilização de Libertadores Consolidados suficientes, o Comando Costeiro retirou a Fortaleza dos Açores, transferindo o tipo para a função de reconhecimento meteorológico. Três esquadrões realizaram perfis Met de aeródromos na Islândia, Escócia e Inglaterra, coletando dados para fins vitais de previsão do tempo.

O Esquadrão Nº 223 da RAF , como parte do Grupo 100 , operava uma série de Fortalezas equipadas com um sistema de guerra eletrônica conhecido como " Airborne Cigar " (ABC). Isso foi operado por operadores de rádio de língua alemã que deveriam identificar e bloquear as transmissões dos controladores terrestres alemães para seus caças noturnos . Eles também poderiam se passar por controladores terrestres com a intenção de afastar os caças noturnos dos fluxos de bombardeiros . [86]

Operações iniciais da USAAF sobre a Europa

Marcas e letras nas caudas do B-17 durante a Segunda Guerra Mundial na Europa

O corpo aéreo - renomeado United States Army Air Forces (USAAF) em 20 de junho de 1941 - usou o B-17 e outros bombardeiros para bombardear de grandes altitudes com a ajuda da então secreta mira Norden , conhecida como "Blue Ox". [87] [88] que era um computador analógico giroestabilizado eletromecânico óptico . [89] O dispositivo foi capaz de determinar, a partir de variáveis ​​inseridas pelo bombardeiro, o ponto em que as bombas da aeronave deveriam ser lançadas para atingir o alvo. O bombardeiro essencialmente assumiu o controle de voo da aeronave durante o bombardeio, mantendo uma altitude nivelada durante os momentos finais antes do lançamento. [90]

A USAAF começou a construir suas forças aéreas na Europa usando B-17Es logo após entrar na guerra. As primeiras unidades da Oitava Força Aérea chegaram a High Wycombe, Inglaterra , em 12 de maio de 1942, para formar o 97º Grupo de Bombas. [91] Em 17 de agosto de 1942, 12 B-17Es do 97º, com a aeronave principal pilotada pelo Major Paul Tibbets e levando o Brigadeiro General Ira Eaker como observador, foram escoltados por quatro esquadrões de RAF Spitfire IXs (e mais cinco esquadrões de Spitfire Vs para cobrir a retirada) no primeiro bombardeio pesado da USAAF sobre a Europa, contra os grandes estaleiros de transporte ferroviário emRouen -Sotteville na França, enquanto outras seis aeronaves fizeram um ataque de diversão ao longo da costa francesa. [92] [93] A operação, realizada em boa visibilidade, foi um sucesso, com apenas pequenos danos a uma aeronave, sem relação com a ação inimiga, e metade das bombas pousando na área alvo. [94] O ataque ajudou a dissipar as dúvidas britânicas sobre as capacidades dos bombardeiros pesados ​​americanos em operações sobre a Europa. [ citação necessária ]

Dois grupos adicionais chegaram à Grã-Bretanha ao mesmo tempo, trazendo com eles os primeiros B-17Fs, que serviram como o principal bombardeiro pesado da AAF lutando contra os alemães até setembro de 1943. os esforços de interceptação cresceram em força (como durante a tentativa de bombardeio de Kiel em 13 de junho de 1943 [95] ), de modo que missões de bombardeio sem escolta passaram a ser desencorajadas. [96]

Ofensiva combinada

As duas estratégias diferentes dos comandos de bombardeiros americanos e britânicos foram organizadas na Conferência de Casablanca em janeiro de 1943. A resultante “ Ofensiva de Bombardeiros Combinados ” enfraqueceu a Wehrmacht , destruiu o moral alemão e estabeleceu a superioridade aérea através da destruição da força de caça alemã pela Operação Pointblank . em preparação para uma ofensiva terrestre. [6] Os bombardeiros da USAAF atacaram de dia, com operações britânicas – principalmente contra cidades industriais – à noite. [97]

Formação B-17F sobre Schweinfurt , Alemanha, 17 de agosto de 1943
Boeing B-17F bombardeio de radar através das nuvens: Bremen , Alemanha, em 13 de novembro de 1943

A Operação Pointblank começou com ataques a alvos na Europa Ocidental. O general Ira C. Eaker e a Oitava Força Aérea deram prioridade máxima aos ataques à indústria aeronáutica alemã, especialmente fábricas de montagem de caças, fábricas de motores e fabricantes de rolamentos de esferas. [6] Os ataques começaram em abril de 1943 em plantas industriais fortemente fortificadas em Bremen e Recklinghausen . [98]

Como os bombardeios ao aeródromo não estavam reduzindo sensivelmente a força dos caças alemães, grupos B-17 adicionais foram formados, e Eaker ordenou grandes missões mais profundas na Alemanha contra importantes alvos industriais. A 8ª Força Aérea, então, atacou as fábricas de rolamentos de esferas em Schweinfurt , na esperança de prejudicar o esforço de guerra lá. O primeiro ataque em 17 de agosto de 1943 não resultou em danos críticos às fábricas, com os 230 B-17 de ataque sendo interceptados por cerca de 300 caças da Luftwaffe. Os alemães derrubaram 36 aeronaves com a perda de 200 homens e, juntamente com um ataque no início do dia contra Regensburg , um total de 60 B-17 foi perdido naquele dia. [99]

Uma segunda tentativa em Schweinfurt em 14 de outubro de 1943 mais tarde ficou conhecida como " Quinta-feira Negra ". [100] Embora o ataque tenha sido bem sucedido em interromper todas as obras, reduzindo severamente o trabalho lá pelo restante da guerra, teve um custo extremo. [101] Das 291 fortalezas de ataque, 60 foram derrubadas sobre a Alemanha, cinco caíram na aproximação da Grã-Bretanha e mais 12 foram demolidas devido a danos - uma perda de 77 B-17s. [102] Além disso, 122 bombardeiros foram danificados e precisaram de reparos antes de seus próximos voos. Dos 2.900 homens nas tripulações, cerca de 650 não retornaram, embora alguns tenham sobrevivido como prisioneiros de guerra. Apenas 33 bombardeiros pousaram sem danos. Essas perdas foram resultado de ataques concentrados de mais de 300 caças alemães. [103]

B-17G do 384º Grupo de Bombas no bombardeio

Perdas tão altas de tripulações não puderam ser sustentadas, e a USAAF, reconhecendo a vulnerabilidade dos bombardeiros pesados ​​aos interceptores quando operando sozinhos, suspendeu os bombardeios diurnos nas profundezas da Alemanha até o desenvolvimento de um caça de escolta que pudesse proteger os bombardeiros desde o Reino Unido para a Alemanha e vice-versa. Ao mesmo tempo, a capacidade de combate noturno alemão melhorou visivelmente para combater os ataques noturnos, desafiando a fé convencional na cobertura da escuridão. [104] A 8ª Força Aérea sozinha perdeu 176 bombardeiros em outubro de 1943, [105] e sofreria baixas semelhantes em 11 de janeiro de 1944 em missões para Oschersleben , Halberstadt e Brunswick .O tenente-general James Doolittle , comandante do 8º, ordenou que a segunda missão de Schweinfurt fosse cancelada à medida que o tempo piorava, mas as unidades de liderança já haviam entrado no espaço aéreo hostil e continuaram com a missão. A maioria das escoltas voltou ou perdeu o encontro e, como resultado, 60 B-17 foram destruídos. [106] [107]

Um terceiro ataque em Schweinfurt em 24 de fevereiro de 1944 destacou o que veio a ser conhecido como " Grande Semana ", [108] durante o qual as missões de bombardeio foram dirigidas contra a produção de aeronaves alemãs. [104] Os caças alemães precisavam responder, e os caças norte-americanos P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt (equipados com tanques de queda aprimorados para estender seu alcance) acompanhando os pesados ​​americanos até e dos alvos os engajaram. [109] Os caças de escolta reduziram a taxa de perda para menos de 7%, com um total de 247 B-17 perdidos em 3.500 missões enquanto participavam dos ataques da Big Week. [110]

Em setembro de 1944, 27 dos 42 grupos de bombas da 8ª Força Aérea e seis dos 21 grupos da 15ª Força Aérea usaram B-17s. As perdas para a artilharia antiaérea continuaram a causar um alto número de bombardeiros pesados ​​até 1944, mas a guerra na Europa estava sendo vencida pelos Aliados. E em 27 de abril de 1945, 2 dias após a última missão de bombardeio pesado na Europa, a taxa de perda de aeronaves era tão baixa que as aeronaves de substituição não estavam mais chegando e o número de bombardeiros por grupo de bombas foi reduzido. A Ofensiva Combinada de Bombardeiros foi efetivamente concluída. [111]

Teatro do Pacífico

B-17C AAF S/N 40-2074 em Hickam Field : Um incêndio a bordo queimou a aeronave em duas logo após o pouso em 7 de dezembro de 1941. Um tripulante foi morto por um ataque Zero. [112]

Em 7 de dezembro de 1941, um grupo de 12 B-17 do 38º (quatro B-17C) e 88º (oito B-17E) Esquadrões de Reconhecimento, a caminho de reforçar as Filipinas, foi levado para Pearl Harbor de Hamilton Field, Califórnia , chegando enquanto o ataque surpresa a Pearl Harbor estava acontecendo. Leonard "Smitty" Smith Humiston, co-piloto do primeiro-tenente Robert H. Richards B-17C, AAF S/N 40-2049, relatou que achava que a Marinha dos EUA estava dando ao voo uma salva de 21 tiros para comemorar a chegada dos bombardeiros, após o que percebeu que Pearl Harbor estava sob ataque. A Fortaleza foi atacada por aviões de caça japoneses, embora a tripulação tenha saído ilesa, com exceção de um membro que sofreu uma abrasão na mão. A atividade japonesa forçou-os a desviar de Hickam Field para Bellows Field . Ao pousar, a aeronave invadiu a pista e caiu em uma vala, onde foi então metralhado. Embora inicialmente considerado reparável, o 40-2049 (11º BG / 38º RS) recebeu mais de 200 buracos de bala e nunca mais voou. Dez das 12 Fortalezas sobreviveram ao ataque. [113]

B-17E BO AAF S/N 41-9211
Typhoon McGoon II da 11ª BG / 98ª BS, tirada em janeiro de 1943 na Nova Caledônia: As antenas montadas no nariz foram usadas para rastrear navios de superfície por radar.

Em 1941, a Força Aérea do Extremo Oriente (FEAF) baseada em Clark Field nas Filipinas tinha 35 B-17, com o Departamento de Guerra eventualmente planejando aumentar para 165. [114] Quando a FEAF recebeu a notícia do ataque a Pearl Harbor , o general Lewis H. Brereton enviou seus bombardeiros e caças em várias missões de patrulha para evitar que fossem pegos no solo. Brereton planejou ataques B-17 em campos aéreos japoneses em Formosa , de acordo com as diretrizes do plano de guerra Rainbow 5 , mas isso foi anulado pelo general Douglas MacArthur . [115] Uma série de discussões e decisões contestadas, seguido por vários relatórios confusos e falsos de ataques aéreos, atrasou a autorização da surtida. Quando os B-17 e os caças Curtiss P-40 Warhawk de escolta estavam prestes a decolar, eles foram destruídos por bombardeiros japoneses da 11ª Frota Aérea . A FEAF perdeu metade de sua aeronave durante o primeiro ataque, [116] e foi praticamente destruída nos próximos dias. [ citação necessária ]

Outro compromisso no Pacífico no início da Segunda Guerra Mundial, em 10 de dezembro de 1941, envolveu Colin Kelly , que supostamente colidiu seu B-17 com o encouraçado japonês Haruna , que mais tarde foi reconhecido como uma falha perto de bomba no cruzador pesado Ashigara . No entanto, esse feito fez dele um célebre herói de guerra . O B-17C AAF S/N 40-2045 de Kelly (19º BG / 30º BS) caiu a cerca de 10 km de Clark Field depois que ele segurou a fortaleza em chamas por tempo suficiente para que a tripulação sobrevivente socorresse. Kelly foi postumamente premiado com a Distinguished Service Cross . [117] Notável ás japonês Saburō Sakaié creditado com essa morte e, no processo, passou a respeitar a capacidade da Fortaleza de absorver punição. [118]

Os B-17 foram usados ​​nas primeiras batalhas do Pacífico com pouco sucesso, notadamente a Batalha do Mar de Coral [119] e a Batalha de Midway . [120] Enquanto estava lá, os B-17 da Quinta Força Aérea foram encarregados de interromper as rotas marítimas japonesas. A doutrina do Air Corps ditava bombardeios de grandes altitudes, mas eles logo descobriram que apenas 1% de suas bombas atingiram alvos. No entanto, os B-17 estavam operando em alturas muito grandes para a maioria dos caças A6M Zero alcançarem.

O maior sucesso do B-17 no Pacífico foi na Batalha do Mar de Bismarck , na qual aeronaves desse tipo foram responsáveis ​​por danificar e afundar vários navios de transporte japoneses. Em 2 de março de 1943, seis B-17 do 64º Esquadrão voando a 10.000 pés (3.000 m) atacaram um grande comboio de tropas japonesas ao largo da Nova Guiné , usando bombardeios para afundar Kyokusei Maru , que transportava 1.200 soldados do exército e danificar dois outros transportes , Teiyo Maru e Nojima . Em 3 de março de 1943, 13 B-17 voando a 7.000 pés (2.000 m) bombardearam o comboio, forçando o comboio a se dispersar e reduzindo a concentração de suas defesas antiaéreas. Os B-17 atraíram vários Mitsubishi A6M Zerocaças, que por sua vez foram atacados pelas escoltas P-38 Lightning. Um B-17 se partiu no ar, e sua tripulação foi forçada a pegar seus pára-quedas. Pilotos de caça japoneses metralharam alguns dos tripulantes do B-17 enquanto eles desciam e atacaram outros na água depois que eles pousaram. [121] Cinco dos caças japoneses que atacavam a tripulação do B-17 foram prontamente engajados e abatidos por três relâmpagos, embora estes também tenham sido perdidos. [122] Os pilotos de caça aliados reivindicaram 15 Zeros destruídos, enquanto as tripulações do B-17 reivindicaram mais cinco. [121] [123] As perdas reais de caças japoneses para o dia foram sete destruídas e três danificadas. [124] [125]Os sete transportes restantes e três dos oito destróieres foram então afundados por uma combinação de strafings de baixo nível pelos Beaufighters da Royal Australian Air Force e bombardeios por USAAF North American B-25 Mitchells a 100 pés (30 m), enquanto o B- 17s reivindicou cinco hits de altitudes mais altas. [126] Na manhã de 4 de março de 1943, um B-17 afundou o destróier Asashio com uma bomba de 500 lb (230 kg) enquanto buscava sobreviventes de Arashio . [127]

Em seu auge, 168 bombardeiros B-17 estavam no teatro do Pacífico em setembro de 1942, mas já em meados de 1942 o general Arnold havia decidido que o B-17 era inadequado para o tipo de operações necessárias no Pacífico e fez planos para substituir todos os B-17 no teatro com B-24s (e mais tarde, B-29s) assim que ficaram disponíveis. Embora a conversão não tenha sido concluída até meados de 1943, as operações de combate do B-17 no teatro do Pacífico chegaram ao fim após pouco mais de um ano. [128]As aeronaves sobreviventes foram transferidas para a seção especial de lançamento aéreo da 54ª Ala de Transporte de Tropas e foram usadas para lançar suprimentos para as forças terrestres que operam em contato próximo com o inimigo. Airdrops especiais B-17 apoiaram comandos australianos operando perto da fortaleza japonesa em Rabaul, que havia sido o principal alvo dos B-17 em 1942 e início de 1943. [129]

Os B-17 ainda foram usados ​​no Pacífico mais tarde na guerra, no entanto, principalmente no papel de busca e resgate de combate . Vários B-17Gs, redesenhados B-17Hs e mais tarde SB-17Gs, foram usados ​​no Pacífico durante o último ano da guerra para transportar e soltar botes salva-vidas para tripulações de bombardeiros encalhados que foram abatidos ou caíram no mar. [130] Estas aeronaves foram apelidadas de Dumbos , e permaneceram em serviço por muitos anos após o fim da Segunda Guerra Mundial. [131]

Defesa de bombardeiro

Parte de um fluxo da USAAF de mais de 1.000 B-17s

Antes do advento das escoltas de caça de longo alcance, os B-17 tinham apenas suas metralhadoras M2 Browning calibre .50 para se defender durante os bombardeios sobre a Europa. À medida que a guerra se intensificava, a Boeing usou o feedback das tripulações para melhorar cada nova variante com aumento de armamento e blindagem. [132] O armamento defensivo aumentou de quatro metralhadoras de 0,50 pol (12,7 mm) e uma metralhadora de nariz de 0,30 pol (7,62 mm) no B-17C, para treze metralhadoras de 0,50 pol (12,7 mm) no B-17G. Mas como os bombardeiros não podiam manobrar quando atacados por caças, e precisavam voar retos e nivelados durante o bombardeio final, as aeronaves individuais lutavam para se defender de um ataque direto.

Modelo de treinamento alemão sobre como atacar um "porco-espinho voador" ( fliegendes Stachelschwein )
"Caixas de combate" de 12 B-17 durante missões de bombardeio

Uma pesquisa de 1943 da USAAF descobriu que mais da metade dos bombardeiros abatidos pelos alemães haviam deixado a proteção da formação principal. [133] Para resolver este problema, os Estados Unidos desenvolveram a formação do grupo de bombas, que evoluiu para a formação de caixa de combate escalonada na qual todos os B-17 poderiam cobrir com segurança quaisquer outros em sua formação com suas metralhadoras. Isso fez de uma formação de bombardeiros um alvo perigoso para os combatentes inimigos. [134] A fim de formar mais rapidamente essas formações, navios de montagem , aviões com esquemas de pintura distintos, foram utilizados para guiar os bombardeiros em formação, economizando tempo de montagem. [135] [136] Luftwaffeos pilotos de caça compararam atacar uma formação de caixa de combate B-17 a encontrar um fliegendes Stachelschwein , "porco-espinho voador", com dezenas de metralhadoras em uma caixa de combate apontadas para eles de quase todas as direções. No entanto, o uso dessa formação rígida significava que as aeronaves individuais não podiam se envolver em manobras evasivas: elas tinham que voar constantemente em linha reta, o que as tornava vulneráveis ​​​​à artilharia antiaérea alemã . Além disso, os caças alemães mais tarde desenvolveram a tática de strafing de alta velocidade, em vez de se envolver com aeronaves individuais para infligir danos com risco mínimo. [ citação necessária ]Como resultado, a taxa de perda dos B-17 foi de até 25% em algumas missões iniciais. Não foi até o advento das escoltas de caças de longo alcance (particularmente o P-51 Mustang norte-americano ) e a degradação resultante da Luftwaffe como uma força interceptora efetiva entre fevereiro e junho de 1944, que o B-17 se tornou estrategicamente potente. [ citação necessária ]

Formação voando através de flak denso sobre Merseburg , Alemanha

O B-17 foi conhecido por sua capacidade de absorver danos de batalha, ainda atingir seu alvo e trazer sua tripulação para casa com segurança. [137] [138] [139] Wally Hoffman, um piloto de B-17 da Oitava Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial, disse: "O avião pode ser cortado e cortado quase em pedaços pelo fogo inimigo e trazer sua tripulação para casa." [140] Martin Caidin relatou um caso em que um B-17 sofreu uma colisão no ar com um Focke-Wulf Fw 190 , perdendo um motor e sofrendo sérios danos tanto no estabilizador horizontal de estibordo quanto no estabilizador vertical, e sendo eliminado da formação. pelo impacto. O B-17 foi derrubado por observadores, mas sobreviveu e trouxe sua tripulação para casa sem ferimentos. [141]Sua resistência foi a compensação por seu menor alcance e carga de bombas mais leve em comparação com os bombardeiros pesados ​​B-24 e britânicos Avro Lancaster . [ esclarecimentos necessários ] Circularam histórias de B-17 retornando à base com caudas rasgadas, motores destruídos e grandes porções de suas asas destruídas por artilharia antiaérea . [142] Esta durabilidade, juntamente com os grandes números operacionais na Oitava Força Aérea e a fama alcançada pelo Memphis Belle , fizeram do B-17 um avião bombardeiro chave da guerra. Outros fatores como eficácia de combate e questões políticas também contribuíram para o sucesso do B-17. [143]

Ataques da Luftwaffe

B-17G 43-38172 do 8º AF 398º BG 601º BS que foi danificado em uma missão de bombardeio sobre Colônia , Alemanha, em 15 de outubro de 1944; o bombardeiro foi morto. [144]

Depois de examinar os B-17 e B-24 destruídos, os oficiais da Luftwaffe descobriram que, em média, foram necessários cerca de 20 acertos com projéteis de 20 mm disparados pela parte traseira para derrubá-los. [102] Pilotos de habilidade média acertaram os bombardeiros com apenas cerca de dois por cento dos tiros que dispararam, então para obter 20 acertos, o piloto médio teve que disparar mil tiros de 20 mm (0,79 pol) em um bombardeiro. [102] As primeiras versões do Fw 190 , um dos melhores caças interceptadores alemães, eram equipados com dois canhões MG FF de 20 mm (0,79 pol.) , que carregavam apenas 500 tiros quando alimentados por cinto (normalmente usando carregadores de tambor de 60 tiros em instalações anteriores), e mais tarde com o melhor Mauser MG 151/20canhões, que tinham um alcance efetivo mais longo do que a arma MG FF. Versões posteriores carregavam quatro ou até seis canhões MG 151/20 e metralhadoras duplas de 13 mm . Os caças alemães descobriram que ao atacar pela frente, onde menos canhões defensivos estavam montados (e onde o piloto estava exposto e não protegido por blindagem como estava por trás), eram necessários apenas quatro ou cinco tiros para derrubar um bombardeiro. [102]

Para corrigir as deficiências do Fw 190, o número de canhões instalados foi dobrado para quatro, com um aumento correspondente na quantidade de munição transportada, criando a versão destruidor de bombardeiros Sturmbock . Este tipo substituiu os vulneráveis ​​caças pesados ​​bimotor Zerstörer que não podiam sobreviver à interceptação por P-51 Mustangs voando bem à frente das caixas de combate em um papel de supremacia aérea começando muito cedo em 1944 para limpar qualquer caça defensivo da Luftwaffe dos céus. Em 1944, uma atualização adicional para Rheinmetall - os canhões MK 108 de 30 mm (1,2 pol.)Focke-Wulfs como kits de modificação de campo /R2 ou /R8 , permitindo que as aeronaves derrubem um bombardeiro com apenas alguns acertos. [102]

B-17G-15-BO Wee Willie , 322d BS, 91st BG, após um tiro de artilharia direto em sua 128ª missão. [145]

A adoção do morteiro-foguete Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) derivado de Nebelwerfer de 21 cm pela Luftwaffe em meados de agosto de 1943 prometeu a introdução de um grande estilo "stand-off" de arma ofensiva - um suporte montado lançador tubular foi fixado sob cada painel de asa nos caças monomotores da Luftwaffe, e dois sob cada painel de asa de algumas aeronaves bimotor Bf 110 daylight Zerstörer . [102] No entanto, devido à velocidade lenta de 715 mph e queda balística característicado foguete disparado (apesar da montagem usual do lançador em cerca de 15° de orientação para cima), e o pequeno número de caças equipados com as armas, o Wfr. Gr. 21 nunca teve um grande efeito nas formações da caixa de combate das Fortalezas. [102] A Luftwaffe também equipou canhões de calibre pesado Bordkanone -séries 37, 50 e até 75 mm (2,95 pol) como armas anti-bombardeiro em aeronaves bimotores, como os caças especiais Ju 88P , bem como um modelo do Me 410 Hornisse , mas essas medidas não tiveram muito efeito sobre a ofensiva de bombardeiros estratégicos americanos. O Me 262 , no entanto, teve sucesso moderado contra o B-17 no final da guerra. Com seu armamento usual montado no nariz de quatroMK 108 , e com alguns exemplos mais tarde equipados com o foguete R4M , lançado de racks sob as asas, ele poderia disparar de fora do alcance dos canhões defensivos de 0,50 pol (12,7 mm) e derrubar uma aeronave com um golpe, [ 146] , já que os projéteis do MK 108 e as ogivas do R4M foram preenchidos com a força "destruidora" do explosivo militar Hexogen fortemente brisante .

B-17 capturados pela Luftwaffe

Capturado B-17F-27-BO nas marcações da Luftwaffe , o USAAF chamado "Wulfe-Hound", 41-24585 , do 360º BS/303º BG, foi derrubado em 12 de dezembro de 1942 perto de Leeuwarden , Holanda , durante um ataque em Rouen , França . A primeira Fortaleza Voadora a cair intacta nas mãos dos alemães, foi operada pela Kampfgeschwader 200 a partir de março de 1944. [147]

Durante a Segunda Guerra Mundial, aproximadamente 40 B-17 foram capturados e reformados pela Alemanha após um pouso forçado ou serem forçados a descer, com cerca de uma dúzia de volta ao ar. Dadas as marcas nacionais alemãs de Balkenkreuz em suas asas e lados da fuselagem, e as barbatanas de cauda da suástica "Hakenkreuz" piscando, os B-17 capturados foram usados ​​para determinar as vulnerabilidades do B-17 e treinar pilotos de interceptadores alemães em táticas de ataque. [148] Outros, com as designações de cobertura Dornier Do 200 e Do 288, foram usados ​​como transportes de longo alcance pelo Kampfgeschwader 200unidade de deveres especiais, realizando lançamentos de agentes e fornecendo pistas de pouso secretas no Oriente Médio e Norte da África. Eles foram escolhidos especificamente para essas missões por serem mais adequados para essa função do que outras aeronaves alemãs disponíveis; eles nunca tentaram enganar os Aliados e sempre usavam marcas completas da Luftwaffe . [149] [150] Um B-17 do KG200, com as marcações A3+FB da Luftwaffe KG 200 Geschwaderkennung (código da asa de combate) , foi internado pela Espanha quando pousou no aeródromo de Valência , em 27 de junho de 1944, permanecendo lá pelo resto da a guerra. [91]Foi alegado que alguns B-17 mantiveram suas marcas aliadas e foram usados ​​pela Luftwaffe em tentativas de se infiltrar em formações de bombardeio B-17 e relatar suas posições e altitudes. [151] De acordo com essas alegações, a prática foi inicialmente bem-sucedida, mas as tripulações de combate da Força Aérea do Exército rapidamente desenvolveram e estabeleceram procedimentos padrão para primeiro alertar e, em seguida, disparar contra qualquer "estranho" que tentasse se juntar à formação de um grupo. [91]

B-17s soviéticos

Os EUA não ofereceram B-17 à União Soviética como parte de seu programa de assistência de material de guerra, mas pelo menos 73 aeronaves foram adquiridas pela Força Aérea Soviética . Essas aeronaves haviam pousado com problemas mecânicos durante os bombardeios do ônibus espacial sobre a Alemanha ou foram danificadas por um ataque da Luftwaffe em Poltava . Os soviéticos restauraram 23 à condição de vôo e os concentraram no 890º regimento de bombardeiros da 45ª divisão de bombardeiros, mas nunca viram combate. Em 1946, o regimento foi designado para a fábrica de Kazan para ajudar no esforço soviético de reproduzir o Boeing B-29 mais avançado como o Tupolev Tu-4 . [152]

B-17 internados na Suíça

Durante a ofensiva dos bombardeiros aliados, bombardeiros americanos e britânicos às vezes voavam para o espaço aéreo suíço, seja porque foram danificados ou, em raras ocasiões, bombardeando acidentalmente cidades suíças . Aeronaves suíças tentaram interceptar e forçar aeronaves individuais a pousar, internando suas tripulações; um piloto suíço foi morto, abatido por uma tripulação de bombardeiros dos EUA em setembro de 1944. A partir de então, faixas de neutralidade vermelhas e brancas foram adicionadas às asas de aeronaves suíças para impedir ataques acidentais de aeronaves aliadas. [153]

Registros oficiais suíços identificam 6.501 violações do espaço aéreo durante o curso da guerra, com 198 aeronaves estrangeiras pousando em território suíço e 56 aeronaves caindo lá. Em outubro de 1943, os suíços internaram o Boeing B-17F-25-VE, número de cauda 25841, e sua tripulação de voo dos EUA depois que a Fortaleza Voadora desenvolveu problemas no motor após um ataque à Alemanha e foi forçado a pousar. A aeronave foi entregue à Força Aérea Suíça , que então voou o bombardeiro até o final da guerra, usando outros B-17 internos, mas não aeronavegáveis, para peças de reposição. As superfícies superiores do bombardeiro foram repintadas com uma cor verde- oliva escura, mas manteve seu cinza claro sob as asas e superfícies inferiores da fuselagem. Ele carregava a insígnia da cruz branca nacional suíça em quadrados vermelhos em ambos os lados de seu leme, lados da fuselagem e nas asas superior e inferior. O B-17F também carregava letras de flash cinza claro "RD" e "I" em ambos os lados da insígnia nacional suíça da fuselagem. [74]

B-17 capturados pelos japoneses

Este Boeing B-17D da USAAF capturado, com pintura japonesa, foi levado para o Japão para avaliação técnica

Três B-17 danificados, um "D" e dois "E", foram reconstruídos durante 1942 para o status de vôo por técnicos e mecânicos japoneses, usando peças recuperadas de destroços abandonados de B-17 nas Filipinas e nas Índias Orientais de Java. [154] Os três bombardeiros, que ainda continham suas miras secretas Norden , foram transportados para o Japão, onde foram submetidos a extensa avaliação técnica pela Giken , a Força Aérea do Exército Imperial Japonês.'s Air Technical Research Institute (Koku Gijutsu Kenkyujo) no campo aéreo de Tachikawa. O modelo "D", mais tarde considerado um design obsoleto, foi usado em filmes de treinamento e propaganda japoneses. Os dois "E" foram usados ​​para desenvolver contra-táticas de combate aéreo B-17 e também usados ​​como aeronaves inimigas em filmes de treinamento de pilotos e tripulantes. Uma das duas Fortalezas Voadoras "E" foi fotografada no final da guerra por reconhecimento aéreo dos EUA. Foi codinome "Tachikawa 105" depois que a envergadura da aeronave misteriosa foi medida (104 pés), mas nunca identificada. Os analistas de foto-reconhecimento nunca fizeram a conexão com o fato de ser um B-17 capturado até depois da guerra. Nenhum vestígio das 3 Fortalezas Voadoras capturadas foi encontrado no Japão pelos Aliadosforças de ocupação. Os bombardeiros foram considerados perdidos por vários meios ou descartados no final da guerra por seus materiais vitais de guerra. [155]

História do pós-guerra

Força aérea dos Estados Unidos

Drones BQ-17 Flying Fortress sobre o Novo México, abril de 1946

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o B-17 foi rapidamente retirado de uso como bombardeiro e as Forças Aéreas do Exército aposentaram a maior parte de sua frota. As tripulações de voo transportaram os bombardeiros de volta através do Atlântico para os Estados Unidos, onde a maioria foi vendida para sucata e derreteu, embora um número significativo permanecesse em uso em funções de segunda linha, como transportes VIP, resgate aéreo-marítimo e foto-reconhecimento. [156] [157] Comando Aéreo Estratégico (SAC), estabelecido em 1946, usou B-17s de reconhecimento (no início chamado F-9 [ F para Fotorecon ], depois RB-17) até 1949. [158] [159]

SB-17G do 5º Esquadrão de Resgate da USAF c. 1950

O Serviço de Resgate Aéreo da USAF do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS) operou os B-17 como os chamados aviões de resgate aéreo-marítimo "Dumbo" . O trabalho no uso de B-17 para transportar botes salva-vidas no ar começou em 1943, mas eles entraram em serviço no teatro europeu apenas em fevereiro de 1945. Eles também foram usados ​​para fornecer apoio de busca e resgate para ataques de B-29 contra o Japão. Cerca de 130 B-17 foram convertidos para a função de resgate aéreo-marítimo, inicialmente designado B-17H e mais tarde SB-17G. Alguns SB-17 tiveram seus canhões defensivos removidos, enquanto outros mantiveram suas armas para permitir o uso próximo às áreas de combate. O SB-17 serviu durante a Guerra da Coréia , permanecendo em serviço com a USAF até meados da década de 1950. [70][160] [161]

Em 1946, B-17s excedentes foram escolhidos como aeronaves drone para amostragem atmosférica durante os testes de bomba atômica da Operação Crossroads , sendo capazes de voar perto ou mesmo através das nuvens de cogumelos sem colocar em risco a tripulação. Isso levou a uma conversão mais generalizada de B-17 como drones e aeronaves de controle de drones, tanto para uso posterior em testes atômicos quanto como alvos para testes de mísseis terra-ar e ar-ar . [162] Cento e sete B-17s foram convertidos em drones. [163] A última missão operacional voada por uma fortaleza da USAF foi realizada em 6 de agosto de 1959, quando um DB-17P, serial 44-83684, dirigiu um QB-17G, da Base Aérea de Holloman , Novo México, como alvo de um míssil ar-ar AIM-4 Falcon disparado de um McDonnell F-101 Voodoo . Uma cerimônia de aposentadoria foi realizada vários dias depois na Holloman AFB, após a qual o 44-83684 foi aposentado. [ carece de fontes ] Foi posteriormente usado em vários filmes e no programa de televisão dos anos 1960 12 O'Clock High antes de ser aposentado no museu de aviação Planes of Fame em Chino, Califórnia. [164] Talvez o mais famoso B-17, o Memphis Belle , tenha sido restaurado – com o B-17D The Swooseem andamento – à sua aparição durante a Segunda Guerra Mundial pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson , Ohio. [165]

Marinha e Guarda Costeira dos EUA

Sob o projeto Cadillac II , um radar AN/APS-20 foi instalado no B-17G, tornando o PB-1W uma das primeiras aeronaves de alerta antecipado no ar.

Durante o último ano da Segunda Guerra Mundial e logo depois, a Marinha dos Estados Unidos (USN) adquiriu 48 ex-USAAF B-17 para patrulha e trabalho de resgate aéreo-marítimo. Os dois primeiros B-17 ex-USAAF, um B-17F (mais tarde modificado para o padrão B-17G) e um B-17G foram obtidos pela Marinha para vários programas de desenvolvimento. [158] No início, essas aeronaves operavam sob suas designações originais da USAAF, mas em 31 de julho de 1945 eles receberam a designação de aeronave naval PB-1, uma designação que havia sido originalmente usada em 1925 para o hidroavião experimental Boeing Modelo 50 . [166]

Trinta e dois B-17Gs [167] foram usados ​​pela Marinha sob a designação PB-1W, o sufixo -W indicando um papel de alerta antecipado no ar. Um grande radome para um radar de busca S-band AN/APS-20 foi instalado sob a fuselagem e tanques de combustível internos adicionais foram adicionados para maior alcance, com a provisão de tanques de combustível adicionais sob as asas. Originalmente, o B-17 também foi escolhido por causa de seu armamento defensivo pesado, mas isso foi posteriormente removido. Essas aeronaves foram pintadas de azul escuro, o esquema de pintura padrão da Marinha que havia sido adotado no final de 1944. [158] [166] Os PB-1Ws continuaram em serviço da USN até 1955, sendo gradualmente eliminados em favor do Lockheed WV-2 (conhecido na USAF como o EC-121, uma designação adotada pela USN em 1962), uma versão militar do avião comercial Lockheed 1049 Constellation . [ citação necessária ]

A Guarda Costeira dos EUA PB-1G carregava um bote salva-vidas descartável.

Em julho de 1945, 16 B-17 foram transferidos para a Guarda Costeira pela Marinha; essas aeronaves foram inicialmente atribuídas aos números do Bureau da Marinha dos EUA (BuNo), mas foram entregues à Guarda Costeira designada como PB-1Gs a partir de julho de 1946. [158] [161] Os PB-1Gs da Guarda Costeira estavam estacionados em várias bases no EUA e Terra Nova, com cinco na Estação Aérea da Guarda Costeira Elizabeth City , Carolina do Norte, dois no CGAS San Francisco , dois no NAS Argentia , Terra Nova, um no CGAS Kodiak , Alasca e um no estado de Washington. [161]Eles foram usados ​​principalmente no papel de resgate aéreo-marítimo "Dumbo", mas também foram usados ​​para tarefas de patrulha de icebergs e para mapeamento de fotos. Os PB-1Gs da Guarda Costeira serviram durante toda a década de 1950, sendo que o último exemplar não foi retirado de serviço até 14 de outubro de 1959. [158] [168]

Operações Especiais

Os B-17 foram usados ​​pelas empresas de fachada da CIA Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation para missões especiais. Estes incluíam B-17G 44-85531 , registrado como N809Z. Essas aeronaves foram usadas principalmente para missões de lançamento de agentes sobre a República Popular da China, voando de Taiwan, com tripulações taiwanesas. Quatro B-17 foram abatidos nestas operações. [169]

Em 1957, os B-17 sobreviventes foram despojados de todas as armas e pintados de preto. Um desses B-17 baseados em Taiwan foi levado para a Base Aérea Clark, nas Filipinas, em meados de setembro, designado para missões secretas no Tibete.

Em 28 de maio de 1962, o N809Z, pilotado por Connie Seigrist e Douglas Price, voou o Major James Smith, USAF e o tenente Leonard A. LeSchack, USNR para a estação de gelo ártica soviética abandonada NP 8, como Operação Coldfeet . Smith e LeSchack saltaram de pára-quedas do B-17 e vasculharam a estação por vários dias. Em 1º de junho, Seigrist e Price retornaram e pegaram Smith e LeSchack usando um sistema Fulton Skyhook instalado no B-17. [170] O N809Z foi usado para realizar uma pick up Skyhook no filme de James Bond Thunderball em 1965. Esta aeronave, agora restaurada à sua configuração original B-17G, estava em exibição no Evergreen Aviation & Space Museum em McMinnville, Oregon até que foi vendido para oCollings Foundation em 2015. [171]

Operadores

Operadores militares do B-17
Operadores civis do B-17

O B-17, uma aeronave versátil, serviu em dezenas de unidades da USAAF em teatros de combate durante a Segunda Guerra Mundial e em outras funções para a RAF. Seu principal uso foi na Europa , onde seu menor alcance e menor carga de bombas em relação a outras aeronaves não o prejudicaram tanto quanto no Teatro do Pacífico . O inventário máximo da USAAF (em agosto de 1944) foi de 4.574 em todo o mundo. [75]

Aeronave sobrevivente

Quarenta e seis aviões sobrevivem em forma completa, nove dos quais são aeronavegáveis ​​e 39 dos quais residem nos Estados Unidos.

Fortalezas como um símbolo

A capacidade do B-17 de repelir ataques inimigos e ainda causar grandes danos à capacidade militar alemã e aos centros de produção é representada nesta caricatura.

O B-17 Flying Fortress tornou-se um símbolo do poder aéreo dos Estados Unidos da América. Em uma pesquisa de 1943 da Consolidated Aircraft com 2.500 homens em cidades onde os anúncios da Consolidated foram veiculados em jornais, 73% tinham ouvido falar do B-24 e 90% sabiam do B-17. [139]

Depois que os primeiros Y1B-17 foram entregues ao 2º Grupo de Bombardeio do Corpo Aéreo do Exército, eles foram usados ​​em voos para promover seu longo alcance e capacidades de navegação. Em janeiro de 1938, o comandante do grupo, coronel Robert Olds , voou um Y1B-17 da costa leste dos EUA para a costa oeste, estabelecendo um recorde transcontinental de 13 horas e 27 minutos. Ele também quebrou o recorde da costa oeste-leste na viagem de volta, com média de 245 mph (394 km/h) em 11 horas e 1 minuto. [173] Seis bombardeiros do 2º Grupo de Bombardeio decolaram de Langley Field em 15 de fevereiro de 1938 como parte de um voo de boa vontade para Buenos Aires, Argentina . Cobrindo 12.000 milhas (19.000 km), eles retornaram em 27 de fevereiro, com sete aeronaves partindo para o Rio de Janeiro , Brasil, três dias depois. [174] Em uma missão bem divulgada em 12 de maio do mesmo ano, três Y1B-17 "interceptaram" e tiraram fotos do transatlântico italiano SS Rex 610 milhas (980 km) ao largo da costa atlântica. [175] [nota 6]

Muitos pilotos que voaram tanto no B-17 quanto no B-24 preferiram o B-17 por sua maior estabilidade e facilidade em voar em formação. Os sistemas elétricos eram menos vulneráveis ​​a danos do que o sistema hidráulico do B-24, e o B-17 era mais fácil de voar do que um B-24 quando faltava um motor. [176] Durante a guerra, a maior força de bombardeio ofensivo, a Oitava Força Aérea , tinha uma preferência aberta pelo B-17. Tenente-General Jimmy Doolittleescreveu sobre sua preferência por equipar o Oitavo com B-17, citando a vantagem logística de manter as forças de campo reduzidas a um número mínimo de tipos de aeronaves com seus serviços individuais e peças sobressalentes. Por esta razão, ele queria bombardeiros B-17 e caças P-51 para o Oitavo. Suas opiniões foram apoiadas por estatísticos da Oitava Força Aérea, cujos estudos de missão mostraram que a utilidade e a capacidade de sobrevivência da Fortaleza Voadora eram muito maiores do que as do B-24 Liberator. [139] Voltando à base em várias ocasiões, apesar dos extensos danos de batalha, a durabilidade do B-17 tornou-se lendária; [137] [138] histórias e fotos de B-17 sobreviventes a danos de batalha foram amplamente divulgadas durante a guerra. [139]Apesar de um desempenho inferior e menor carga de bombas do que os mais numerosos B-24 Liberators, [177] uma pesquisa com tripulações da Oitava Força Aérea mostrou uma taxa muito maior de satisfação com o B-17. [178]

Notáveis ​​B-17

O severamente danificado All American continua a voar após a colisão com um caça Bf 109 atacante , eventualmente pousando sem ferimentos na tripulação.
  • All American - Este B-17F sobreviveu tendo sua cauda quase cortada em uma colisão no ar com um Bf 109 sobre a Tunísia, mas retornou com segurança à base na Argélia. [179]
  • Chefe Seattle – patrocinado pela cidade de Seattle, ela desapareceu (MIA) em 14 de agosto de 1942 [180] voando em uma missão de reconhecimento para o 19º BG, 435º BS [181] e a tripulação declarada morta em 7 de dezembro de 1945.
  • Hell's Kitchen – B-17F 41-24392 foi um dos três primeiros B-17Fs no 414º BS a completar mais de 100 missões de combate. [182]
  • Mary Ann - um B-17D que fazia parte de um voo desarmado que partiu de Hamilton Air Field, Novato, Califórnia, em 6 de dezembro de 1941, a caminho de Hickam Field , no Havaí , chegando durante o ataque a Pearl Harbor . O avião e sua tripulação foram imediatamente forçados a entrar em ação na Ilha Wake e nas Filipinas durante a eclosão da Segunda Guerra Mundial . Ela ficou famosa quando suas façanhas foram apresentadas em Força Aérea , um dos primeiros filmes de guerra patriótica lançados em 1943. [183]
  • Memphis Belle – um dos primeiros B-17 a completar um turno de serviço de 25 missões na 8ª Força Aérea e tema de um longa-metragem , agora completamente restaurado e em exibição desde 17 de maio de 2018 [184] no Museu Nacional de a Força Aérea dos EUA na Base Aérea Wright-Patterson em Dayton, Ohio.
  • Miss Every Morning Fix'n – B-17C. Anteriormente chamado 'Pamela'. Estacionado em Mackay, Queensland, Austrália durante a Segunda Guerra Mundial. Em 14 de junho de 1943, caiu logo após a decolagem de Mackay enquanto transportava o pessoal das forças americanas de volta a Port Moresby, com 40 das 41 pessoas a bordo mortas. Continua sendo o pior desastre aéreo da história australiana. O único sobrevivente, Foye Roberts, casou-se com uma australiana e voltou para os Estados Unidos. Ele morreu em Wichita Falls, Texas , em 4 de fevereiro de 2004. [185]
  • Murder Inc. - Um bombardeiro B-17 usando o nome do B-17 "Murder Inc." em sua jaqueta foi usado para propaganda em jornais alemães. [186]
  • Old 666 – B-17E pilotado pela tripulação mais condecorada do Pacific Theatre [187]
  • Royal Flush - B-17F 42-6087 do 100º Grupo de Bombas e comandado em uma missão pelo altamente condecorado oficial da USAAF Robert Rosenthal , ela foi a única sobrevivente do 100º BG B-17 de 10 de outubro de 1943 ataque contra Münster para retornar à base da unidade na RAF Thorpe Abbotts . [188]
  • Sir Baboon McGoon - B-17F apresentado na edição de junho de 1944 darevista Popular Science [189] e na edição de 1945 da revista Flying . [190] Artigos discutem equipes de resgate móvel após outubro de 1943 desembarque de barriga em Tannington, Inglaterra.
  • The Swoose - Inicialmente apelidado de Ole Betsy durante o serviço, The Swoose é o único B-17D intacto remanescente, construído em 1940, a mais antiga Fortaleza Voadora sobrevivente e o único B-17 sobrevivente a ter visto ação na campanha das Filipinas (1941-1941-1941). 1942) ; ela está na coleção do National Air and Space Museum e está sendo restaurada para exibição final no National Museum of the US Air Force na Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio. [191] O Swoose foi pilotado por Frank Kurtz , pai da atriz Swoosie Kurtz , que batizou sua filha em homenagem ao homem-bomba.
  • Ye Olde Pub – o B-17 que Franz Stigler não derrubou, como lembrado na pintura A Higher Call de John D. Shaw. [192]
  • 5 Grand – 5.000º B-17 fabricado, estampado com assinaturas de funcionários da Boeing, servido com o 333º Esquadrão de Bombas, 96º Grupo de Bombas na Europa. Danificado e reparado após o pouso de engrenagem, transferido para o 388º Grupo de Bombas. Retornou do serviço após o VE Day , voou para a turnê de títulos de guerra, depois armazenado em Kingman, Arizona. Após uma tentativa malsucedida de preservação do museu, a aeronave foi desmantelada. [193]

Acidentes e incidentes

Notáveis ​​pilotos B-17 e membros da tripulação

Forrest L. Vosler recebendo a Medalha de Honra do Presidente Roosevelt
L–R, Nancy Love , piloto e Betty (Huyler) Gillies , co-piloto, as primeiras mulheres a pilotar o bombardeiro pesado Boeing B-17 Flying Fortress para o WASP [194]

Destinatários da Medalha de Honra

Muitos tripulantes do B-17 receberam honras militares e 17 receberam a Medalha de Honra , a mais alta condecoração militar concedida pelos Estados Unidos: [195]

Outras conquistas ou eventos militares

  • Lincoln Broyhill , artilheiro de cauda em um B-17 do 483º Grupo de Bombardeio. Ele recebeu uma Distinguished Unit Citation e estabeleceu dois recordes individuais em um único dia: (1) a maioria dos jatos alemães destruídos por um único artilheiro em uma missão (duas), e (2) a maioria dos jatos alemães destruídos por um único artilheiro durante toda a missão. da Segunda Guerra Mundial. [212]
  • Allison C. Brooks (1917–2006), piloto de B-17 que recebeu inúmeras condecorações militares e acabou sendo promovido ao posto de major-general e serviu na ativa até 1971. [213]
  • 1º tenente Eugene Emond (1921-1998): Piloto principal para Man O War II Horsepower Limited . Recebeu a Distinguished Flying Cross, Air Medal com três cachos de folhas de carvalho, American Theatre Ribbon e Victory Ribbon. Fez parte do Dia D e testemunhou um dos primeiros jatos alemães quando um Me 262A-1a sobrevoou sua formação sobre a Alemanha. Um dos mais jovens pilotos de bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos EUA.
  • Immanuel J. Klette (1918–1988): Alemão-americano de segunda geração cujas 91 missões de combate foram as mais realizadas por qualquer piloto da Oitava Força Aérea na Segunda Guerra Mundial. [214]
  • Capitão Colin Kelly (1915–1941): Piloto do primeiro B-17 dos EUA perdido em ação. [215]
  • Col Frank Kurtz (1911-1996): piloto mais condecorado da USAAF da Segunda Guerra Mundial. Comandante do 463º Grupo de Bombardeio (Pesado), 15ª Força Aérea, Celone Field, Foggia, Itália. Clark Field Filipinas sobrevivente do ataque. Medalhista de bronze olímpico no mergulho (1932), 1944-1945. Pai da atriz Swoosie Kurtz , ela mesma nomeada para o B-17D ainda sobrevivente mencionado acima.
  • Gen Curtis LeMay (1906–1990): Tornou-se chefe do Comando Aéreo Estratégico e Chefe do Estado-Maior da USAF.
  • Tenente-Coronel Nancy Love (1914–1976) e Betty (Huyler) Gillies (1908–1998): As primeiras mulheres pilotos a serem certificadas para voar o B-17, em 1943 e para se qualificarem para o Esquadrão Auxiliar de Ferrying Feminino . [194]
  • SSgt Alan Magee (1919–2003): artilheiro B-17 que em 3 de janeiro de 1943 sobreviveu a uma queda livre de 22.000 pés (6.700 metros) depois que sua aeronave foi derrubada pela Luftwaffe sobre St. Nazaire .
  • Coronel Robert K. Morgan (1918–2004): Piloto de Memphis Belle .
  • Tenente-Coronel Robert Rosenthal (1917–2007): Comandou o único B-17 sobrevivente, Royal Flush , de um ataque da 8ª Força Aérea dos EUA pelo 100º Grupo de Bombas em Münster em 10 de outubro de 1943. Completou 53 missões. Ganhou dezesseis medalhas por bravura (incluindo uma da Grã-Bretanha e uma da França), e liderou o ataque a Berlim [216] em 3 de fevereiro de 1945, que provavelmente acabou com a vida de Roland Freisler , o infame " juiz enforcado " do povo Tribunal .
  • 1º tenente Bruce Sundlun (1920–2011): Piloto do Damn Yankee do 384º Grupo Bomba foi abatido sobre a Bélgica em 1 de dezembro de 1943 e evitou a captura até chegar à Suíça em 5 de maio de 1944. [217]
  • Brig Gen Paul Tibbets (1915–2007): Voou com o 97º Grupo de Bombardeio (Pesado) com a 8ª Força Aérea na Inglaterra e a 12ª Força Aérea no norte da África. Piloto posterior do B-29 Enola Gay , lançando a bomba atômica em Hiroshima , Japão.
  • A tripulação final do bombardeiro Ye Olde Pub (20 de dezembro de 1943): Voou para casa de Bremen, na Alemanha, em um bombardeiro que foi um milagre pelo fato de estar voando. A tripulação ganhou um total de 9 Estrelas de Prata e 1 Cruz da Força Aérea.

Especificações (B-17G)

Projeção de 3 vistas de um B-17G, com detalhes inseridos mostrando a "cauda Cheyenne" e algumas diferenças importantes com outras variantes do B-17
Armas de nariz B-17G

Dados da The Encyclopedia of World Aircraft [37]

Características gerais

  • Tripulação: 10: Piloto, co-piloto, navegador, bombardeiro/artilheiro de nariz, engenheiro de voo/artilheiro da torre superior, operador de rádio, artilheiros de cintura (2), artilheiro de torre de bola , artilheiro de cauda [218]
  • Comprimento: 74 pés 4 pol (22,66 m)
  • Envergadura: 103 pés 9 pol (31,62 m)
  • Altura: 19 pés 1 pol (5,82 m)
  • Área da asa: 1.420 pés quadrados (131,92 m 2 )
  • Aerofólio : NACA 0018 / NACA 0010
  • Peso vazio: 36.135 lb (16.391 kg)
  • Peso bruto: 54.000 lb (24.500 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 65.500 lb (29.700 kg)
  • Proporção: 7,57
  • Motor: 4 × Wright R-1820 -97 "Cyclone" motores radiais turboalimentados , 1.200 hp (895 kW) cada
  • Hélices: Hélice de velocidade constante Hamilton-Standard de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 287 mph (462 km/h, 249 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 182 mph (293 km/h, 158 kn)
  • Alcance: 2.000 mi (3.219 km, 1.738 nmi) com carga de bomba de 6.000 lb ( 2.700 kg )
  • Alcance da balsa: 3.750 milhas (6.040 km, 3.260 milhas náuticas)
  • Teto de serviço: 35.600 pés (10.850 m)
  • Taxa de subida: 900 pés/min (4,6 m/s)
  • Carga da asa: 38,0 lb/sq ft (185,7 kg/m 2 )
  • Potência/massa : 0,089 hp/lb (150 W/kg)

Armamento

  • Armas: 13 × 0,50 pol (12,7 mm) metralhadoras M2 Browning em 9 posições (2 na torre de queixo Bendix, 2 nas bochechas do nariz, 2 pistolas de cintura escalonadas, 2 na torre Sperry superior, 2 na torre de bola Sperry na barriga, 2 na cauda e um disparando para cima do compartimento de rádio atrás do compartimento de bombas)
  • Bombas:
    • Missões de curto alcance; Apenas carga interna (<400 mi): 8.000 lb ( 3.600 kg )
    • Missões de longo alcance; Apenas carga interna (≈800 mi): 4.500 lb ( 2.000 kg )
    • Carga máxima interna e externa: 17.600 lb ( 7.800 kg )

Aparições notáveis ​​na mídia

B-17 na cultura popular

Hollywood apresentou o B-17 em seus filmes de época, como Força Aérea do diretor Howard Hawks , estrelado por John Garfield e Twelve O'Clock High , estrelado por Gregory Peck . [219] Ambos os filmes foram feitos com a total cooperação das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e usaram aeronaves da USAAF e (para Twelve O'Clock High ) filmagens de combate. Em 1964, o último filme foi transformado em um programa de televisão com o mesmo nome e foi exibido por três anos na ABC TV . Filmagens de Twelve O' Clock High também foram usadas, juntamente com três B-17 restaurados, no filme de 1962O Amante da Guerra . Um modelo inicial YB-17 também apareceu no filme Test Pilot de 1938 com Clark Gable e Spencer Tracy , e mais tarde com Clark Gable em Command Decision em 1948, em Tora! Torá! Torá! em 1970, e em Memphis Belle com Matthew Modine , Eric Stoltz , Billy Zane e Harry Connick Jr. em 1990. O mais famoso B-17, o Memphis Belle , viajou pelos EUA com sua tripulação para reforçar o moral nacional (e vender títulos de guerra ). Ela foi destaque em um documentário da USAAF, Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress. [220]

A Fortaleza Voadora também foi destaque em trabalhos artísticos que expressam o estresse físico e psicológico das condições de combate e as altas taxas de baixas que as tripulações sofreram. [221] [222] Obras como The Death of the Ball Turret Gunner de Randall Jarrell e a seção " B-17" do Heavy Metal retratam a natureza dessas missões. A própria torre de bolas inspirou obras como A Missão de Steven Spielberg . Artistas que serviram nas unidades de bombardeiros também criaram pinturas e desenhos retratando as condições de combate na Segunda Guerra Mundial. [223] [224]

Veja também

B-17 modificado para teste do turboélice XT-34 . Quando os testes foram concluídos, a aeronave foi restaurada para a configuração de estoque como " Liberty Belle ", mas foi perdida em um incêndio pós-pouso forçado perto de Oswego, Illinois , em 13 de junho de 2011.

Desenvolvimento relacionado

Listas relacionadas

Notas

  1. O Air Corps News Letter , no entanto, observa em sua edição de 1º de janeiro de 1938 ( ACNL Vol. XXI, No. 1, p. 7 Arquivado em 3 de setembro de 2015 no Wayback Machine ) uma tentativa do correspondente de Langley Field de aplicar a denominação "Jeep" ao B-17, ao qual se opôs como "não condizente" com a aeronave e acrescentando: "Por que não deixar o termo 'Flying Fortress' ser suficiente?"
  2. A bordo da aeronave estavam os pilotos Major Ployer P. Hill (sua primeira vez voando no 299) e o tenente Donald Putt (o principal piloto do exército para os voos de avaliação anteriores), Leslie Tower, mecânico da Boeing CW Benton e representante da Pratt and Whitney Henry Eu vou. Putt, Benton e Igo escaparam com queimaduras, e Hill e Tower foram retirados dos destroços vivos, mas depois morreram devido aos ferimentos.
  3. A ideia da lista de verificação de um piloto se espalhou para outros membros da tripulação, outros tipos de aeronaves do corpo aéreo e, eventualmente, por todo o mundo da aviação. A Life publicou a longa lista de verificação do B-17 em sua edição de 24 de agosto de 1942. [31]
  4. ^ Citação: "No auge da produção, a Boeing estava lançando até 363 B-17s por mês, com média entre 14 e 16 Forts por dia, a taxa de produção mais incrível para grandes aeronaves na história da aviação." Esta taxa de produção foi, no entanto, superada pela do Consolidated B-24 Liberator .
  5. Durante a investigação do acidente do Boeing 307 Stratoliner NX19901 , descobriu-se que dois B-17 já haviam girado por falta de estabilidade direcional. A experiência de combate britânica com o B-17 também mostrava a necessidade de um artilheiro de cauda. A Boeing não estava disposta a adicionar uma torre porque não queria atrapalhar a aerodinâmica limpa. A estabilidade direcional inadequada exposta por dois incidentes de giro e um acidente, trouxe um estabilizador vertical redesenhado e barbatana dorsal. Um compromisso para a torre de cauda resultou em armas de cauda portáteis. A combinação criou um design de sucesso. Não apenas as necessidades defensivas foram resolvidas, mas a estabilidade lateral aprimorada tornou possível o bombardeio de alta altitude de precisão. [57] [58]
  6. ^ Este é um erro comumente relatado incorretamente. O Rex estava a 725 milhas da costa em seu último relatório de posição, enquanto os Y1B-17 estavam taxiando para decolar de Mitchel Field, quatro horas antes da interceptação.

Referências

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