Curtiss P-40 Warhawk

Curtiss P-40 Warhawk

O Curtiss P-40 Warhawk é um caça americano monomotor, monoposto, todo em metal e avião de ataque ao solo que voou pela primeira vez em 1938. O projeto do P-40 foi uma modificação do anterior Curtiss P-36 Hawk que reduziu tempo de desenvolvimento e permitiu uma rápida entrada em produção e serviço operacional. O Warhawk foi usado pela maioria das potências aliadas durante a Segunda Guerra Mundial e permaneceu na linha de frente até o final da guerra. Foi o terceiro caça americano mais produzido da Segunda Guerra Mundial, depois do P-51 e P-47 ; em novembro de 1944, quando cessou a produção do P-40, 13.738 haviam sido construídos, [3] todos emAs principais instalações de produção da Curtiss-Wright Corporation em Buffalo, Nova York .

P-40 Warhawk
Tomahawk / Kittyhawk
Curtiss P-40E Warhawk 2 USAF.jpg
Função Avião de combate
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Curtiss-Wright
Primeiro voo 14 de outubro de 1938 [1]
Introdução 1939
Aposentado Força Aérea Brasileira (1958)
Usuários principais Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos Força Aérea
Real Força Aérea
Real Australiana Força Aérea
Real Canadense
Produzido 1939–1944
Número construído 13.738 [2]
Desenvolvido a partir de Curtiss P-36 Hawk
Variantes Curtiss XP-46

P-40 Warhawk foi o nome que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos deu ao avião e, após junho de 1941, a USAAF adotou o nome para todos os modelos, tornando-o o nome oficial nos EUA para todos os P-40. A Comunidade Britânica e as forças aéreas soviéticas usaram o nome Tomahawk para modelos equivalentes ao original P-40, P-40B e P-40C, e o nome Kittyhawk para modelos equivalentes ao P-40D e todas as variantes posteriores.

Os P-40 viram pela primeira vez combate com os esquadrões da Comunidade Britânica da Força Aérea do Deserto nas campanhas do Oriente Médio e Norte da África, durante junho de 1941. [4] [5] No. 112 Squadron Royal Air Force , foi um dos primeiros a operar Tomahawks no norte da África e a unidade foi a primeira unidade de aviação militar aliada a apresentar o logotipo "boca de tubarão", [6] [7] copiando marcas semelhantes em alguns caças bimotores Luftwaffe Messerschmitt Bf 110 . [6] [N 1]

A falta de um supercharger de duas velocidades do P-40 o tornou inferior aos caças da Luftwaffe , como o Messerschmitt Bf 109 ou o Focke-Wulf Fw 190 em combate de alta altitude e raramente foi usado em operações no noroeste da Europa . No entanto, entre 1941 e 1944, o P-40 desempenhou um papel crítico com as forças aéreas aliadas em três grandes teatros: Norte da África , Sudoeste do Pacífico e China . Também teve um papel significativo no Oriente Médio , Sudeste Asiático , Europa Oriental , Alasca e Itália .. O desempenho do P-40 em grandes altitudes não era tão importante naqueles teatros, onde servia como caça de superioridade aérea , escolta de bombardeiros e caça-bombardeiro . Embora tenha ganhado uma reputação pós-guerra como um projeto medíocre, adequado apenas para apoio aéreo aproximado , pesquisas mais recentes, incluindo o escrutínio dos registros de esquadrões aliados individuais, indicam que esse não era o caso: o P-40 teve um desempenho surpreendentemente bom como um caça de superioridade aérea. , às vezes sofrendo perdas severas, mas também infligindo um pedágio muito pesado em aeronaves inimigas. [9] Com base em reivindicações de vitória em tempo de guerra, mais de 200 pilotos de caças aliados - do Reino Unido, Austrália, Nova Zelândia, Canadá, África do Sul, EUA e União Soviética - tornaram-se asespilotando o P-40. Estes incluíam pelo menos 20 ases duplos, [10] principalmente no norte da África, China, Birmânia e Índia, Sudoeste do Pacífico e Europa Oriental. O P-40 oferecia as vantagens adicionais de baixo custo e durabilidade, o que o mantinha em produção como aeronave de ataque ao solo muito depois de se tornar obsoleto como caça.

Design e desenvolvimento

Origens

Curtiss XP-40 "11" usado para fins de teste pela Divisão de Materiais do Corpo Aéreo do Exército dos EUA

Em 14 de outubro de 1938, o piloto de testes da Curtiss Edward Elliott voou o protótipo XP-40 em seu primeiro voo em Buffalo. [11] O XP-40 foi a 10ª produção Curtiss P-36 Hawk , [12] com seu motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerado a ar substituído na direção do Engenheiro-Chefe Don R. Berlin por um motor Allison V-1710 V-12 refrigerado a líquido e superalimentado . O primeiro protótipo colocou o radiador do líquido refrigerante glicol em uma posição abaixo da barriga do caça, logo atrás do bordo de fuga da asa. [13] Oficial de Projetos de Caça da USAAC Tenente Benjamin S. Kelsey voou este protótipo cerca de 300 milhas em 57 minutos, aproximadamente 315 milhas por hora (507 km/h). Escondendo sua decepção, ele disse a repórteres que as versões futuras provavelmente iriam 160 km/h mais rápido. [14] Kelsey estava interessada no motor Allison porque era robusto e confiável, e tinha uma curva de potência suave e previsível. O motor V-12 oferecia tanta potência quanto um motor radial, mas tinha uma área frontal menor e permitia uma carenagem mais aerodinâmica do que uma aeronave com motor radial, prometendo um aumento teórico de 5% na velocidade máxima. [15]

Os engenheiros da Curtiss trabalharam para melhorar a velocidade do XP-40 movendo o radiador para frente em etapas. Vendo pouco ganho, Kelsey ordenou que a aeronave fosse avaliada em um túnel de vento NACA para identificar soluções para melhores qualidades aerodinâmicas. De 28 de março a 11 de abril de 1939, o protótipo foi estudado pela NACA. [16] Com base nos dados obtidos, Curtiss moveu o radiador do líquido refrigerante glicol para a frente do queixo; sua nova tomada de ar também acomodava a entrada de ar do resfriador de óleo. Outras melhorias nas portas do trem de pouso e no coletor de escape se combinaram para dar um desempenho satisfatório ao USAAC. [13] Sem ventos de cauda benéficos, Kelsey voou o XP-40 de Wright Field de volta para a fábrica de Curtiss em Buffalo a uma velocidade média de 354 mph (570 km/h). [N 2]Testes adicionais em dezembro de 1939 provaram que o caça poderia atingir 366 mph (589 km/h). [18]

Um recurso de produção incomum foi um caminhão especial para acelerar a entrega na fábrica principal da Curtiss em Buffalo, Nova York. A sonda moveu os P-40 recém-construídos em dois componentes principais, a asa principal e a fuselagem, a 13 quilômetros da fábrica até o aeroporto onde as duas unidades foram acopladas para voo e entrega. [19]

Características de desempenho

Uma visão de três quartos de um P-40B, X-804 (s/n 39-184) em voo. Esta aeronave serviu com uma unidade de treinamento avançado em Luke Field , Arizona.

O P-40 foi concebido como uma aeronave de perseguição e era ágil em altitudes baixas e médias, mas sofria de falta de potência em altitudes mais altas. Em velocidades médias e altas, foi um dos primeiros projetos de monoplano da guerra, [20] e conseguiu derrotar a maioria dos oponentes que enfrentou no norte da África e na Frente Russa. No Teatro do Pacífico, foi derrotado em velocidades mais baixas pelos caças leves A6M Zero e Nakajima Ki-43 "Oscar", que não possuíam a força estrutural do P-40 para curvas duras de alta velocidade. A Comandante do Grupo de Voluntários Americanos, Claire Chennault , desaconselhou as brigas de cães prolongadas com os caças japoneses devido à redução da velocidade favorecendo os japoneses. [21]

Allison's V-1710 engines produced 1,040 hp (780 kW) at sea level and 14,000 ft (4,300 m). This was not powerful compared with contemporary fighters, and the early P-40 variants' top speeds were only average. The single-stage, single-speed supercharger meant that the P-40 was a poor high-altitude fighter. Later versions, with 1,200 hp (890 kW) Allisons or more powerful 1,400 hp Packard Merlin engines were more capable. Climb performance was fair to poor, depending on the subtype.[9] Dive acceleration was good and dive speed was excellent.[9] The highest-scoring P-40 ace, Clive Caldwell (RAAF), que reivindicou 22 de suas 28½ mortes no tipo, disse que o P-40 tinha "quase nenhum vício", embora "fosse um pouco difícil de controlar em velocidade terminal". [22] O P-40 tinha uma das velocidades máximas de mergulho mais rápidas de qualquer caça do início da guerra, e bom manuseio de alta velocidade.

Evidência da durabilidade do P-40: em 1944, o F/O TR Jacklin ( foto ) voou este Esquadrão Nº 75 da RAAF P-40N-5 mais de 200 mi (322 km) após a perda do aileron de bombordo e 25% de seu área da asa, devido a uma colisão no ar com outro P-40N-5. [23] [N 3]

O P-40 tolerava condições adversas e uma variedade de climas. Seu design semi - modular era fácil de manter em campo. Faltavam inovações como ailerons reforçados ou slats automáticos de ponta , mas sua forte estrutura incluía uma asa de cinco longarinas , que permitia aos P-40 fazer curvas de alto G e sobreviver a algumas colisões no ar. Ataques intencionais contra aeronaves inimigas foram ocasionalmente registrados como vitórias pela Força Aérea do Deserto e Forças Aéreas Soviéticas . [24] Caldwell disse que os P-40 "tomaria uma tremenda quantidade de punição, acrobacias violentas, bem como ação inimiga". [25]O alcance operacional era bom para os padrões do início da guerra e era quase o dobro do Supermarine Spitfire ou Messerschmitt Bf 109 , embora inferior ao Mitsubishi A6M Zero , Nakajima Ki-43 e Lockheed P-38 Lightning .

Caldwell descobriu que o armamento do P-40C Tomahawk de duas metralhadoras .50 pol (12,7 mm) Browning AN/M2 "barril leve" de montagem no nariz dorsal sincronizado e duas metralhadoras Browning .303 em cada asa era inadequado. [25]Isso foi melhorado com o P-40D (Kittyhawk I), que abandonou as montagens de canhões sincronizados e, em vez disso, tinha dois canhões de 0,50 pol (12,7 mm) em cada asa, embora Caldwell ainda preferisse o Tomahawk anterior em outros aspectos. O D tinha blindagem ao redor do motor e da cabine, o que lhe permitia resistir a danos consideráveis. Isso permitiu que os pilotos aliados na Ásia e no Pacífico atacassem os caças japoneses de frente, em vez de tentar virar e escalar seus oponentes. Os P-40 de modelos tardios eram bem blindados. A visibilidade era adequada, embora prejudicada por uma estrutura complexa do pára-brisas e completamente bloqueada para trás nos primeiros modelos por uma plataforma elevada. A má visibilidade do solo e a pista do trem de pouso relativamente estreita causaram muitas perdas no solo. [9]

Curtiss testou um projeto de acompanhamento, o Curtiss XP-46 , mas ofereceu poucas melhorias em relação aos modelos P-40 mais recentes e foi cancelado. [26]

Histórico operacional

Em abril de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos EUA, tendo testemunhado os novos caças elegantes, de alta velocidade e com motores em linha das forças aéreas européias, fez o maior pedido de caças já feito para 524 P-40s.

Força Aérea Francesa

Um pedido inicial veio do francês Armée de l'Air , que já operava P-36s. O Armée de l'Air encomendou 100 (mais tarde o pedido foi aumentado para 230) como o Hawk 81A-1, mas os franceses foram derrotados antes que a aeronave deixasse a fábrica e a aeronave foi desviada para o serviço britânico e da Commonwealth (como o Tomahawk I ), em alguns casos completos com instrumentos de voo métricos.

No final de 1942, quando as forças francesas no norte da África se separaram do governo de Vichy para o lado dos Aliados , as forças dos EUA transferiram os P-40Fs do 33º FG para o GC II/5 , um esquadrão historicamente associado ao Lafayette Escadrille . O GC II/5 usou seus P-40Fs e Ls em combate na Tunísia e mais tarde para patrulha na costa do Mediterrâneo até meados de 1944, quando foram substituídos pelos Republic P-47D Thunderbolts.

comunidade Britânica

Desdobramento, desenvolvimento

Armeiros trabalhando em um Tomahawk Mk.II do No. 3 Squadron RAAF no norte da África, 23 de dezembro de 1941

Ao todo, 18 esquadrões da Royal Air Force (RAF), quatro Royal Canadian Air Force (RCAF), três South African Air Force (SAAF) e dois esquadrões da Royal Australian Air Force (RAAF) servindo com formações da RAF, usaram P-40s. [27] [28] As primeiras unidades a converter foram os esquadrões Hawker Hurricane da Força Aérea do Deserto (DAF), no início de 1941. Os primeiros Tomahawks entregues vieram sem blindagem, pára-brisas à prova de balas ou tanques de combustível auto-vedantes., que foram instalados em remessas subsequentes. Pilotos acostumados com caças britânicos às vezes achavam difícil se adaptar ao trem de pouso traseiro do P-40, que era mais propenso a colapsar do que o trem de pouso dobrável lateral do Hawker Hurricane ou Supermarine Spitfire . Em contraste com o "pouso de três pontos" comumente empregado com os tipos britânicos, os pilotos do P-40 eram obrigados a usar um "pouso de rodas": uma abordagem mais longa e de baixo ângulo que aterrissava primeiro nas rodas principais.

Os testes mostraram que a aeronave não tinha o desempenho necessário para uso no noroeste da Europa em alta altitude, devido à limitação do teto de serviço. Spitfires usados ​​no teatro operavam em alturas em torno de 30.000 pés (9.100 m), enquanto o motor Allison do P-40, com seu supercharger de estágio único e baixa altitude, funcionava melhor a 15.000 pés (4.600 m) ou menos. Quando o Tomahawk foi usado por unidades aliadas baseadas no Reino Unido a partir de fevereiro de 1941, essa limitação relegou o Tomahawk ao reconhecimento de baixo nível com o Comando de Cooperação do Exército da RAF e apenas o Esquadrão 403 da RCAF foi usado no papel de caça por meras 29 missões, antes de ser substituído por Spitfires. Ministério do Arconsiderou o P-40 inadequado para o teatro. Esquadrões de P-40 do Reino Unido de meados de 1942 reequipados com aeronaves como Mustangs [ clarificação necessária ]

Um Kittyhawk Mk III do Esquadrão Nº 112 da RAF , taxiando em Medenine , Tunísia , em 1943. O tripulante de terra na asa está orientando o piloto, cuja visão à frente é prejudicada pelo nariz da aeronave.

O Tomahawk foi substituído no norte da África pelos tipos mais poderosos Kittyhawk ("D"-marca em diante) a partir do início de 1942, embora alguns Tomahawks permanecessem em serviço até 1943. Os Kittyhawks incluíam muitas melhorias e foram o caça de superioridade aérea da DAF para os primeiros críticos. meses de 1942, até que os Spitfires " tropicalizados " estivessem disponíveis. Em 2012, os restos praticamente intactos de um Kittyhawk foram encontrados; ficou sem combustível no Saara egípcio em junho de 1942. [29]

As unidades DAF receberam cerca de 330 P-40Fs Packard V-1650 Merlin , chamados Kittyhawk IIs, a maioria dos quais foi para a USAAF, e a maioria dos 700 modelos L "leves", também movidos pelo Packard Merlin, no qual o o armamento foi reduzido para quatro Brownings de 12,7 mm (Kittyhawk IIA). A DAF também recebeu cerca de 21 dos P-40K posteriores e a maioria dos 600 P-40M construídos; estes eram conhecidos como Kittyhawk IIIs. Os P-40Ns "leves" (Kittyhawk IV) chegaram no início de 1943 e foram usados ​​principalmente como caças-bombardeiros. [N 4] De julho de 1942 até meados de 1943, elementos do 57º Grupo de Caça dos EUA (57º FG) foram anexados às unidades DAF P-40. O governo britânico também doou 23 P-40 para a União Soviética.

Desempenho de combate

Tomahawks e Kittyhawks suportaram o impacto dos ataques de caças da Luftwaffe e Regia Aeronautica durante a campanha norte-africana . Os P-40 foram considerados superiores ao Hurricane, que substituíram como caça principal da Força Aérea do Deserto . [9]

Eu evitaria ser alvejado com precisão puxando tanta força G ... que você pudesse sentir o sangue saindo da cabeça e descendo sobre seus olhos... E você voaria assim o máximo que pudesse, sabendo disso. se alguém estava tentando seguir seu rastro, eles estavam passando pela mesma visão turva que você teve e você poderia escapar... Eu decidi deliberadamente que qualquer deficiência que o Kittyhawk tivesse era compensada pela agressão. E eu fiz um pouco de boxe – eu venci adversários muito melhores simplesmente indo para cima [eles]. E eu decidi usar isso no ar. E compensou.

The P-40 initially proved quite effective against Axis aircraft and contributed to a slight shift of momentum in the Allies' favor. The gradual replacement of Hurricanes by the Tomahawks and Kittyhawks led to the Luftwaffe accelerating retirement of the Bf 109E and introducing the newer Bf 109F; these were to be flown by the veteran pilots of elite Luftwaffe units, such as Jagdgeschwader 27 (JG27), in North Africa.[32] The P-40 was generally considered roughly equal or slightly superior to the Bf 109 at low altitude but inferior at high altitude, particularly against the Bf 109F.[33] Most air combat in North Africa took place well below 16,000 ft (4,900 m), negating much of the Bf 109's superiority. The P-40 usually had an advantage over the Bf 109 in horizontal maneuvers (turning), dive speed and structural strength, was roughly equal in firepower but was slightly inferior in speed and outclassed in rate of climb and operational ceiling.[9][32]

O P-40 era geralmente superior aos primeiros tipos de caças italianos, como o Fiat G.50 Freccia e o Macchi C.200 . Seu desempenho contra o Macchi C.202 Folgore suscitou opiniões variadas. Alguns observadores consideram o Macchi C.202 superior. [34] Caldwell, que obteve vitórias contra eles em seu P-40, achava que o Folgore era superior ao P-40 e ao Bf 109, exceto que seu armamento de apenas duas ou quatro metralhadoras era inadequado. [35] Outros observadores consideraram os dois igualmente compatíveis ou favoreceram o Folgore em desempenho acrobático, como raio de giro. O historiador da aviação Walter J. Boyneescreveu que sobre a África, o P-40 e o Folgore eram "equivalentes". [36] [37] [38] Contra sua falta de desempenho em alta altitude, o P-40 foi considerado uma plataforma de canhão estável, e sua construção robusta significava que ele era capaz de operar em pistas de pouso irregulares na linha de frente com um bom taxa de serviço. [39]

As primeiras reivindicações de vitória por pilotos de P-40 incluem aeronaves francesas Vichy , durante a campanha Síria-Líbano de 1941 , contra Dewoitine D.520s , um tipo muitas vezes considerado o melhor caça francês da guerra. [4] O P-40 foi mortal contra bombardeiros do Eixo no teatro de operações, bem como contra o caça bimotor Bf 110 . Em junho de 1941, Caldwell, do Esquadrão Nº 250 da RAF no Egito , voando como ala do F/O Jack Hamlyn, registrou em seu diário de bordo que estava envolvido na primeira vitória de combate aéreo do P-40. Este era um bombardeiro CANT Z.1007 em 6 de junho. [4]A reclamação não foi reconhecida oficialmente, pois a queda do CANT não foi testemunhada. A primeira vitória oficial ocorreu em 8 de junho, quando Hamlyn e Flt Sgt Tom Paxton destruíram um CANT Z.1007 de 211 a Squadriglia da Regia Aeronautica , sobre Alexandria . [5] Vários dias depois, o Tomahawk estava em ação sobre a Síria com No. incêndio). [40]

Norte da África, c. 1943. Um P-40 "Kittybomber" do No. 450 Squadron RAAF , carregado com seis bombas de 250 lb (110 kg).

Algumas unidades DAF inicialmente não conseguiram usar os pontos fortes do P-40 ou usaram táticas defensivas desatualizadas, como o círculo Lufbery . A taxa de subida superior do Bf 109 permitiu ataques rápidos e rasantes, neutralizando as vantagens oferecidas pelas táticas defensivas convencionais. Várias novas formações foram tentadas por unidades Tomahawk de 1941 a 1942, incluindo "pares de fluidos" (semelhante ao rotte alemão ); um ou dois "tecelões" na retaguarda de um esquadrão em formação e esquadrões inteiros balançando e tecendo em formações soltas. [41] Werner Schröer , que foi creditado com a destruição de 114 aeronaves aliadas em apenas 197 missões de combate, referiu-se a esta última formação como "cachos de uvas", porque os achou tão fáceis de apanhar.O principal especialista alemão no norte da África, Hans-Joachim Marseille , reivindicou até 101 P-40s durante sua carreira. [42]

A partir de 26 de maio de 1942, as unidades Kittyhawk operaram principalmente como unidades de caça-bombardeiro, dando origem ao apelido de "Kittybomber". [43] Como resultado dessa mudança de função e porque os esquadrões DAF P-40 eram frequentemente usados ​​em missões de escolta de bombardeiros e apoio aéreo aproximado, eles sofreram perdas relativamente altas; muitos pilotos P-40 da Força Aérea do Deserto foram pegos voando baixo e lento por Bf 109 saqueadores.


Reivindicações de vitória e perdas para três esquadrões Tomahawk/Kittyhawk da Força Aérea do Deserto , junho de 1941 a maio de 1943.
Unidade 3 Quadras RAAF 112 Sqn RAF 450 Sqn RAAF *
Reivindicações com Tomahawks 41 36
Reivindicações com Kittyhawks 74,5 82,5 49
Total de reivindicações P-40 115,5 118,5 49
Perdas P-40 (total) 34 38 28
* Começou a conversão para P-40 em dezembro de 1941; operacional em fevereiro de 1942. [44]

Caldwell acreditava que as Unidades de Treinamento Operacional não preparavam adequadamente os pilotos para o combate aéreo no P-40 e, como comandante, destacou a importância de treinar pilotos novatos adequadamente. [45]

Pilotos competentes que aproveitaram os pontos fortes do P-40 foram eficazes contra os melhores da Luftwaffe e da Regia Aeronautica . [9] [46] Em agosto de 1941, Caldwell foi atacado por dois Bf 109, um deles pilotado pelo ás alemão Werner Schröer . Embora Caldwell tenha sido ferido três vezes e seu Tomahawk tenha sido atingido por mais de 100 balas de 7,92 mm (0,312 pol) e cinco projéteis de canhão de 20 mm , Caldwell derrubou o ala de Schröer e retornou à base. Algumas fontes também afirmam que em dezembro de 1941, Caldwell matou um proeminente especialista alemão , Erbo von Kageneck (69 mortes), enquanto pilotava um P-40. [N 5]As vitórias de Caldwell no norte da África incluíram 10 Bf 109s e dois Macchi C.202s. [48] ​​Billy Drake do 112 Squadron foi o principal ás britânico do P-40 com 13 vitórias. [46] James "Stocky" Edwards (RCAF), que conseguiu 12 mortes no P-40 no norte da África, derrubou o ás alemão Otto Schulz (51 mortes) enquanto pilotava um Kittyhawk com o Esquadrão Nº 260 da RAF . [46] Caldwell, Drake, Edwards e Nicky Barr estavam entre pelo menos uma dúzia de pilotos que alcançaram o status de ás duas vezes enquanto pilotavam o P-40. [46] [49] Um total de 46 pilotos da Commonwealth britânica se tornaram ases em P-40s, incluindo sete ases duplos. [46]

Força Aérea Chinesa

Tigres Voadores (Grupo de Voluntários Americanos)

3º Esquadrão Hell's Angels, Flying Tigers sobre a China, fotografado em 1942 pelo piloto do AVG Robert T. Smith . [N 6]

Os Flying Tigers , conhecidos oficialmente como 1º Grupo de Voluntários Americanos (AVG), eram uma unidade da Força Aérea Chinesa , recrutados da Marinha dos EUA, fuzileiros navais e aviadores do Exército.

Chennault recebeu modelos B encaixotados que seus aviadores montaram na Birmânia no final de 1941, acrescentando tanques de combustível auto-vedantes e um segundo par de canhões de asa, de modo que a aeronave se tornou um híbrido de modelos B e C. [51] Estes não eram muito apreciados por seus pilotos: eles não tinham tanques de queda para alcance extra, e não havia racks de bombas nas asas. Chennault considerou o motor refrigerado a líquido vulnerável em combate porque uma única bala no sistema de refrigeração faria com que o motor superaquecesse em minutos. Os Tomahawks também não tinham rádios, então o AVG improvisou instalando um frágil transceptor de rádio, o RCA-7-H, que havia sido construído para um Piper Cub. Porque o avião tinha um supercharger de baixa altitude de estágio único, [52]seu teto efetivo era de cerca de 25.000 pés (7.600 m). O problema mais crítico era a falta de peças sobressalentes; a única fonte era de aeronaves danificadas. Os aviões eram vistos como refugos que ninguém mais queria, perigosos e difíceis de pilotar. Mas os pilotos apreciaram algumas das características dos aviões. Havia duas pesadas chapas de aço atrás da cabeça e nas costas do piloto que ofereciam proteção sólida e, em geral, os aviões eram construídos de forma robusta. [53]

Comparado aos caças japoneses adversários, os pontos fortes do P-40B eram que ele era robusto, bem armado, mais rápido em um mergulho e possuía uma excelente taxa de rolagem. Embora os P-40 não pudessem igualar a manobrabilidade dos Nakajima Ki-27 e Ki-43 da arma aérea do Exército Japonês , nem o muito mais famoso caça naval Zero em combates lentos e giratórios, em velocidades mais altas os P-40 eram mais do que um partida. A líder do AVG, Claire Chennault , treinou seus pilotos para usar as vantagens de desempenho específicas do P-40. [54]O P-40 tinha uma velocidade de mergulho mais alta do que qualquer avião de caça japonês dos primeiros anos da guerra, por exemplo, e poderia explorar as chamadas táticas de "boom-e-zoom". O AVG foi um grande sucesso, e seus feitos foram amplamente divulgados por um grupo ativo de jornalistas internacionais para aumentar o moral público em casa. De acordo com seus registros oficiais, em apenas 6+12 meses, os Flying Tigers destruíram 297 aeronaves inimigas pela perda de apenas quatro dos seus próprios em combate ar-ar.

Na primavera de 1942, o AVG recebeu um pequeno número de modelos E. Cada um vinha equipado com um rádio, seis metralhadoras calibre .50 e racks de bombas auxiliares que podiam conter bombas de fragmentação de 35 libras. O armeiro de Chennault acrescentou racks de bombas para bombas russas de 570 libras, que os chineses tinham em abundância. Esses aviões foram usados ​​na batalha do Salween River Gorge no final de maio de 1942, que impediu que os japoneses entrassem na China vindos da Birmânia e ameaçassem Kunming. As peças de reposição, no entanto, permaneceram em falta. "Dezenas de novos aviões... estavam agora na Índia, e lá ficaram - caso os japoneses decidissem invadir... o AVG teve a sorte de conseguir alguns pneus e velas de ignição para continuar sua guerra diária." [55]

4º Grupo Aéreo

A China recebeu 27 modelos P-40E no início de 1943. Estes foram atribuídos a esquadrões do 4º Grupo Aéreo. [56]

Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

P-40K 42-10256 em Aleutian "Tigre" marcações.
P-40B G-CDWH em Duxford 2011. É o único P-40B aeronavegável do mundo e o único sobrevivente do ataque a Pearl Harbor . [57]
Junichi Sasai e um P-40B capturado nas Índias Orientais Holandesas, 1942

Um total de 15 grupos de caça/perseguição da USAAF (FG), juntamente com outros esquadrões de caça/perseguição e algumas unidades de reconhecimento tático (TR), operaram o P-40 durante 1941-45. [49] [58] [59] Como também foi o caso do Bell P-39 Airacobra , muitos oficiais da USAAF consideraram o P-40 excepcional, mas foi gradualmente substituído pelo Lockheed P-38 Lightning , o Republic P-47 Thunderbolt e o P-51 Mustang norte-americano . A maior parte das operações de caça da USAAF em 1942-1943 foram suportadas pelo P-40 e pelo P-39. No Pacífico, esses dois caças, juntamente com a Marinha dos EUA Grumman F4F Wildcat , contribuiu mais do que qualquer outro tipo dos EUA para quebrar o poder aéreo japonês durante este período crítico.

Teatros do Pacífico

Em meados de 1943, a USAAF estava substituindo o P-40F (foto); as duas aeronaves mais próximas, "White 116" e "White 111" foram pilotadas pelos ases 1T Henry E. Matson e 1Lt Jack Bade, 44th FS, na época parte da AirSols , em Guadalcanal

O P-40 foi o principal caça da USAAF nos teatros do Sudoeste do Pacífico e do Oceano Pacífico durante 1941-1942. Em Pearl Harbor [60] e nas Filipinas , [61] os esquadrões P-40 da USAAF sofreram perdas incapacitantes no solo e no ar para caças japoneses como o A6M Zero e o Ki-43 Hayabusa , respectivamente. Durante o ataque a Pearl Harbor, a maioria dos caças da USAAF eram P-40B, a maioria dos quais foi destruída. No entanto, alguns P-40 conseguiram entrar no ar e derrubar vários aviões japoneses, principalmente por George Welch e Kenneth Taylor .

Na campanha das Índias Orientais Holandesas , o 17º Esquadrão de Perseguição (Provisório), formado por pilotos da USAAF evacuados das Filipinas, reivindicou 49 aeronaves japonesas destruídas, pela perda de 17 P-40 [59] [61] O concurso de hidroaviões USS Langley foi afundado por aviões japoneses ao entregar P-40s para Tjilatjap , Java . [62] Nas Campanhas das Ilhas Salomão e Nova Guiné e na defesa aérea da Austrália, táticas e treinamento aprimorados permitiram à USAAF usar melhor os pontos fortes do P-40. Devido à fadiga da aeronave, escassez de peças sobressalentes e problemas de substituição, a Quinta Força Aérea dos EUA e a Força Aérea Real Australiana criaram um pool conjunto de gerenciamento e substituição de P-40 em 30 de julho de 1942 e muitos P-40 foram para frente e para trás entre as forças aéreas . [63]

O 49º Grupo de Caça estava em ação no Pacífico desde o início da guerra. Robert DeHaven marcou 10 mortes (de 14 no total) no P-40 com o 49º FG. Ele comparou favoravelmente o P-40 com o P-38:

"If you flew wisely, the P-40 was a very capable aircraft. [It] could outturn a P-38, a fact that some pilots didn't realize when they made the transition between the two aircraft. [...] The real problem with it was lack of range. As we pushed the Japanese back, P-40 pilots were slowly left out of the war. So when I moved to P-38s, an excellent aircraft, I did not [believe] that the P-40 was an inferior fighter, but because I knew the P-38 would allow us to reach the enemy. I was a fighter pilot and that was what I was supposed to do." [64]

Os 8º, 15º, 18º, 24º, 49º, 343º e 347º PGs/FGs, voaram P-40s nos teatros do Pacífico entre 1941 e 1945, com a maioria das unidades convertendo para P-38s de 1943 a 1944. Em 1945, o 71º Reconhecimento Group os empregou como controladores aéreos avançados armados durante as operações terrestres nas Filipinas, até receber a entrega dos P-51. [59] Eles reivindicaram 655 vitórias aéreas.

Ao contrário da sabedoria convencional, com altitude suficiente, o P-40 poderia virar com o A6M e outros caças japoneses, usando uma combinação de uma curva vertical de nariz para baixo com uma curva de banco, uma técnica conhecida como ioiô baixo . Robert DeHaven descreve como essa tática foi usada no 49º grupo de caças:

[Você] poderia lutar contra um japonês em termos iguais, mas você tinha que fazê-lo lutar do seu jeito. Ele poderia derrotá-lo em baixa velocidade. Você poderia derrotá-lo em alta velocidade. Quando você entrou em uma luta de virada com ele, você baixou o nariz para manter sua velocidade no ar alta, você poderia derrotá-lo. Em baixa velocidade, ele poderia ultrapassar você por causa daqueles grandes ailerons... no Zero. Se sua velocidade estivesse acima de 275, você poderia ultrapassar [um Zero]. Seus grandes ailerons não tinham força para fazer rolagens em alta velocidade... Você também podia empurrar coisas. Porque... [se] você decidisse ir para casa, você poderia ir para casa. Ele não podia porque você podia fugir dele. [...] Isso te deixou no controle da luta.

Teatro China Birmânia Índia

Os pilotos da USAAF e do P-40 chinês tiveram um bom desempenho neste teatro contra muitos tipos japoneses, como o Ki-43, Nakajima Ki-44 "Tojo" e o Zero. O P-40 permaneceu em uso no China Burma India Theatre (CBI) até 1944 e teria sido preferido sobre o P-51 Mustang por alguns pilotos americanos voando na China. O American Volunteer Group (Flying Tigers) foi integrado à USAAF como o 23º Grupo de Caça em junho de 1942. A unidade continuou a voar novos modelos P-40 até o final da guerra, alcançando uma alta taxa de mortes e perdas. [49] [65]Na Batalha do Desfiladeiro do Rio Salween, em maio de 1942, o AVG usou o modelo P-40E equipado com racks de asa que podiam transportar seis bombas de fragmentação de 35 libras e o armeiro de Chennault desenvolveu racks de barriga para transportar bombas russas de 570 libras, que os chineses tinham em grande quantidade. [66]

As unidades que chegaram ao CBI após o AVG nas 10ª e 14ª Forças Aéreas continuaram a ter um bom desempenho com o P-40, alegando 973 mortes no teatro de operações, ou 64,8% de todas as aeronaves inimigas abatidas. O historiador de aviação Carl Molesworth afirmou que "... o P-40 simplesmente dominou os céus da Birmânia e da China. Eles foram capazes de estabelecer a superioridade aérea sobre a China livre, o norte da Birmânia e o vale de Assam da Índia em 1942, e nunca a abandonaram. ." [67] Os 3º, 5º, 51º e 80º FGs, juntamente com o 10º TRS, operaram a P-40 no CBI. [N 7] Os pilotos do CBI P-40 usaram a aeronave de forma muito eficaz como caça-bombardeiro. O 80º Grupo de Caça, em particular, usou o chamado B-40(P-40s carregando bombas altamente explosivas de 1.000 libras) para destruir pontes e matar equipes de reparo de pontes, às vezes demolindo seu alvo com uma bomba. [68] Pelo menos 40 pilotos norte-americanos alcançaram o status de ás enquanto pilotavam o P-40 no CBI.

Teatros da Europa e do Mediterrâneo

De cima para baixo: P-40L, P-40F e P-40K Warhawk

Em 14 de agosto de 1942, a primeira vitória confirmada de uma unidade da USAAF sobre uma aeronave alemã na Segunda Guerra Mundial foi alcançada por um piloto de P-40C. O 2º Tenente Joseph D. Shaffer, do 33º Esquadrão de Caça, interceptou uma aeronave de patrulha marítima Focke-Wulf Fw 200 C-3 que sobrevoou sua base em Reykjavík , Islândia . Shaffer danificou o Fw 200, que foi finalizado por um P-38F. Warhawks foram usados ​​extensivamente no teatro do Mediterrâneo e do Oriente Médio da Segunda Guerra Mundial por unidades da USAAF, incluindo os 33º , 57º , 58º , 79º , 324º e 325º Grupos de Caça . [58]Enquanto o P-40 sofreu pesadas perdas no MTO, muitas unidades USAAF P-40 alcançaram altas taxas de abate contra aeronaves do Eixo; o 324º GF obteve uma pontuação melhor do que uma proporção de 2:1 no MTO. [69] Ao todo, 23 pilotos americanos se tornaram ases no MTO no P-40, a maioria deles durante o primeiro semestre de 1943. [58]

Os pilotos de P-40 do 57º FG foram os primeiros aviadores da USAAF a entrar em ação no MTO, enquanto ligados aos esquadrões Kittyhawk da Força Aérea do Deserto, a partir de julho de 1942. O 57º também foi a principal unidade envolvida no " Massacre do Domingo de Ramos ", em 18 de abril de 1943. Os sinais Ultra decodificados revelaram um plano para uma grande formação de Junkers Ju 52transportes para cruzar o Mediterrâneo, escoltados por caças alemães e italianos. Entre 1630 e 1830 horas, todas as alas do grupo estavam engajadas em um intenso esforço contra os transportes aéreos inimigos. Das quatro alas do Kittyhawk, três deixaram a área de patrulha antes que um comboio de mais de 100 transportes inimigos fosse avistado pelo 57º FG, que registrou 74 aeronaves destruídas. O grupo foi o último na área e interceptou os Ju 52 escoltados por um grande número de Bf 109s, Bf 110s e Macchi C.202s . O grupo reivindicou 58 Ju 52, 14 Bf 109 e dois Bf 110 destruídos, com vários prováveis ​​e danificados. Entre 20 e 40 aeronaves do Eixo pousaram nas praias ao redor de Cap Bon para evitar serem abatidas; seis caças aliados foram perdidos, cinco deles P-40.

Em 22 de abril, na Operação Flax , uma força semelhante de P-40s atacou uma formação de 14 transportes Messerschmitt Me 323 Gigant ("Gigante") de seis motores, cobertos por sete Bf 109 do II./JG 27. Todos os transportes foram derrubado, para uma perda de três P-40s. O 57º FG foi equipado com o caça Curtiss até o início de 1944, período durante o qual foram creditados com pelo menos 140 mortes ar-ar. [70] Em 23 de fevereiro de 1943, durante a Operação Tocha , os pilotos do 58º FG voaram 75 P-40Ls do porta-aviões USS  Ranger para o recém-capturado aeródromo francês de Vichy, Cazas, perto de Casablanca , no Marrocos francês .. A aeronave abasteceu o 33º FG e os pilotos foram transferidos. [71]

O 325º FG (conhecido como "Checkertail Clan") voou P-40s no MTO e foi creditado com pelo menos 133 abates ar-ar de abril a outubro de 1943, dos quais 95 eram Bf 109s e 26 eram Macchi C. 202s, pela perda de 17 P-40s em combate. [58] [72] A historiadora do 325º FG Carol Cathcart escreveu:

em 30 de julho, 20 P-40 do 317º [Esquadrão de Caças] ... decolaram em uma varredura de caça ... sobre a Sardenha . Como eles se voltaram para voar para o sul sobre a parte oeste da ilha, eles foram atacados perto de Sassari ... A força de ataque consistia de 25 a 30 Bf 109s e Macchi C.202s ... Na breve e intensa batalha que ocorreu .. [o 317º reivindicou] 21 aeronaves inimigas.

—  Cathcart [73]

Cathcart escreveu que o tenente Robert Sederberg ajudou um camarada sendo atacado por cinco Bf 109s, destruiu pelo menos uma aeronave alemã e pode ter abatido até cinco. Sederberg foi abatido e tornou-se prisioneiro de guerra. [73]

Uma famosa unidade afro-americana , a 99th FS , mais conhecida como "Tuskegee Airmen" ou "Redtails", voou P-40 em treinamento nos Estados Unidos e por seus oito meses iniciais no MTO. Em 9 de junho de 1943, eles se tornaram os primeiros pilotos de caça afro-americanos a enfrentar aeronaves inimigas, sobre Pantelleria , Itália. Um único Focke-Wulf Fw 190 foi danificado pelo tenente Willie Ashley Jr. Em 2 de julho, o esquadrão reivindicou sua primeira morte verificada; um Fw 190 destruído pelo Capitão Charles Hall. O 99º continuou a marcar com P-40s até fevereiro de 1944, quando foram atribuídos P-39s e P-51 Mustangs. [74] [75]

O P-40L muito leve foi mais usado no MTO, principalmente por pilotos dos EUA. Muitos pilotos americanos desmontaram ainda mais seus P-40 para melhorar o desempenho, muitas vezes removendo duas ou mais armas laterais do P-40F/L.

Curtiss Kittyhawk Mk IA do 75º Esquadrão RAAF, que F/O Geoff Atherton sobrevoou a Nova Guiné em agosto de 1942

Força Aérea Real Australiana

P-40E-1 pilotado pelo ás Keith "Bluey" Truscott , comandante do No. 76 Squadron RAAF , táxis ao longo de Marston Matting em Milne Bay , Nova Guiné em setembro de 1942

O Kittyhawk foi o principal caça utilizado pela RAAF na Segunda Guerra Mundial, em maior número que o Spitfire. Dois esquadrões da RAAF servindo com a Força Aérea do Deserto, os esquadrões nº 3 e nº 450 , foram as primeiras unidades australianas a receber P-40s. Outros pilotos da RAAF serviram com esquadrões RAF ou SAAF P-40 no teatro.

Muitos pilotos da RAAF alcançaram altas pontuações no P-40. Pelo menos cinco alcançaram o status de "duplo ás": Clive Caldwell , Nicky Barr , John Waddy , Bob Whittle (11 mortes cada) e Bobby Gibbes (10 mortes) nas campanhas do Oriente Médio, Norte da África e/ou Nova Guiné . Ao todo, 18 pilotos da RAAF se tornaram ases enquanto pilotavam P-40s. [46]

Nicky Barr, like many Australian pilots, considered the P-40 a reliable mount: "The Kittyhawk became, to me, a friend. It was quite capable of getting you out of trouble more often than not. It was a real warhorse."[76]

At the same time as the heaviest fighting in North Africa, the Pacific War was also in its early stages, and RAAF units in Australia were completely lacking in suitable fighter aircraft. Spitfire production was being absorbed by the war in Europe; P-38s were trialled, but were difficult to obtain; Mustangs had not yet reached squadrons anywhere, and Australia's tiny and inexperienced aircraft industry was geared towards larger aircraft. USAAF P-40s and their pilots originally intended for the U.S. Far East Air Force in the Philippines, but diverted to Australia as a result of Japanese naval activity were the first suitable fighter aircraft to arrive in substantial numbers. By mid-1942, the RAAF was able to obtain some USAAF replacement shipments.

P-40N-15 "Black Magic",
No. 78 Squadron RAAF
F/L Denis Baker marcou a última vitória aérea da RAAF sobre a Nova Guiné neste caça em 10 de junho de 1944. Mais tarde foi pilotado por W/O Len Waters . Observe a ponta azul escura no tailfin usado para identificar 78 Squadron .

RAAF Kittyhawks desempenhou um papel crucial no teatro do Sudoeste do Pacífico . Eles lutaram na linha de frente como caças durante os primeiros anos críticos da Guerra do Pacífico, e a durabilidade e as habilidades de transporte de bombas (1.000 lb/454 kg) do P-40 também o tornaram ideal para o papel de ataque ao solo. Por exemplo, 75 e 76 Esquadrões desempenharam um papel crítico durante a Batalha de Milne Bay , [77] [78] afastando aeronaves japonesas e fornecendo apoio aéreo efetivo para a infantaria australiana, negando a vantagem japonesa inicial em tanques leves e mar. potência.

As unidades da RAAF que mais usaram Kittyhawks no Sudoeste do Pacífico foram 75, 76, 77 , 78 , 80 , 82 , 84 e 86 Esquadrões. Esses esquadrões entraram em ação principalmente nas campanhas da Nova Guiné e Bornéu .

No final de 1945, os esquadrões de caças da RAAF no Sudoeste do Pacífico começaram a se converter em P-51Ds. No entanto, Kittyhawks estavam em uso com a RAAF até o final da guerra, em Bornéu. Ao todo, a RAAF adquiriu 841 Kittyhawks (sem contar os exemplares encomendados pelos britânicos usados ​​no norte da África), incluindo 163 modelos P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M e 553 P-40N. [79] Além disso, a RAAF encomendou 67 Kittyhawks para uso pelo Esquadrão No. 120 (Índias Orientais Holandesas) (uma unidade conjunta australiano -holandesa no Sudoeste do Pacífico). O P-40 foi aposentado pela RAAF em 1947.

Força Aérea Real Canadense

Um total de 13 unidades da Royal Canadian Air Force operaram o P-40 nos teatros do Noroeste da Europa ou do Alasca.

Em meados de maio de 1940, oficiais canadenses e americanos assistiram a testes comparativos de um XP-40 e um Spitfire, na RCAF Uplands , Ottawa. Embora o Spitfire tenha sido considerado como tendo um desempenho melhor, ele não estava disponível para uso no Canadá e o P-40 foi encomendado para atender aos requisitos de defesa aérea doméstica. Ao todo, oito esquadrões de Home War Establishment foram equipados com o Kittyhawk: 72 Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III e 35 Kittyhawk IV, para um total de 134 aeronaves. Essas aeronaves foram principalmente desviadas dos pedidos de Lend-Lease da RAF para serviço no Canadá. Os P-40 Kittyhawks foram obtidos no lugar de 144 P-39 Airacobras originalmente alocados ao Canadá, mas transferidos para a RAF.

No entanto, antes que qualquer unidade doméstica recebesse o P-40, três esquadrões do Artigo XV da RCAF operavam aeronaves Tomahawk a partir de bases no Reino Unido. No. 403 Squadron RCAF, uma unidade de caça, usou o Tomahawk Mk II brevemente antes de converter para Spitfires. Dois esquadrões de Cooperação do Exército (apoio aéreo aproximado): 400 e 414 Sqns treinados com Tomahawks, antes de converter para Mustang Mk. I aeronave e um papel de caça/reconhecimento. Destes, apenas o Esquadrão No. 400 usou Tomahawks operacionalmente, conduzindo uma série de varreduras armadas sobre a França no final de 1941. Os pilotos da RCAF também voaram Tomahawks ou Kittyhawks com outras unidades da Comunidade Britânica baseadas no norte da África, Mediterrâneo, Sudeste Asiático e ( em pelo menos um caso) o Sudoeste do Pacífico. [N 8]

Em 1942, a Marinha Imperial Japonesa ocupou duas ilhas , Attu e Kiska , nas Aleutas , ao largo do Alasca . Os esquadrões P-40 de defesa doméstica da RCAF entraram em combate sobre as Aleutas, auxiliando a USAAF. A RCAF inicialmente enviou 111 Squadron, voando o Kittyhawk I, para a base dos EUA na ilha de Adak . Durante a campanha prolongada, 12 Kittyhawks canadenses operaram em rotação a partir de uma base nova e mais avançada em Amchitka , 121 km a sudeste de Kiska . 14 e 111 Sqns fizeram "viragem" na base. Durante um grande ataque às posições japonesas em Kiska em 25 de setembro de 1942, o líder do esquadrão Ken Boomer derrubou umHidroavião Nakajima A6M2-N ("Rufe"). A RCAF também comprou 12 P-40Ks diretamente da USAAF enquanto estava nas Aleutas. Depois que a ameaça japonesa diminuiu, esses dois esquadrões da RCAF retornaram ao Canadá e acabaram sendo transferidos para a Inglaterra sem seus Kittyhawks.

Em janeiro de 1943, uma outra unidade do Artigo XV, 430 Squadron foi formada na RAF Hartford Bridge , Inglaterra e treinada no obsoleto Tomahawk IIA. [80] [81] O esquadrão se converteu ao Mustang I antes de iniciar as operações em meados de 1943.

No início de 1945, os pilotos do Esquadrão nº 133 da RCAF, operando o P-40N fora da RCAF Patricia Bay , (Victoria, British Columbia), interceptaram e destruíram dois balões-bomba japoneses , [81] que foram projetados para causar incêndios florestais no norte . continente americano. Em 21 de fevereiro, o oficial piloto EE Maxwell derrubou um balão, que pousou na montanha Sumas, no estado de Washington. Em 10 de março, o oficial piloto J. 0. Patten destruiu um balão perto de Saltspring Island , British Columbia. A última interceptação ocorreu em 20 de abril de 1945, quando o oficial piloto PV Brodeur do 135 Squadron de Abbotsford, British Columbia derrubou um balão sobre a Montanha Vedder. [82]

As unidades da RCAF que operaram os P-40 foram, em ordem de conversão:

  • Esquadrões do Artigo XV servindo no Reino Unido sob comando e controle direto da RAF, com aeronaves de propriedade da RAF.
    • 403 Esquadrão (Tomahawk IIA e IIB, março de 1941)
    • 400 Esquadrão (Tomahawk I, IIA e IIB, abril de 1941 - setembro de 1942)
    • 414 Esquadrão (Tomahawk I, IIA e IIB, agosto de 1941 - setembro de 1942)
    • 430 Squadron (Tomahawk IIA e IIB, janeiro de 1943 - fevereiro de 1943)
  • Esquadrões Operacionais do Home War Establishment (HWE) (com sede no Canadá)
    • 111 Squadron (Kittyhawk I, IV, novembro de 1941 – dezembro de 1943 e P-40K, setembro de 1942 – julho de 1943),
    • 118 Esquadrão (Kittyhawk I, novembro de 1941 - outubro de 1943),
    • 14 Esquadrão (Kittyhawk I, janeiro de 1942 - setembro de 1943),
    • 132 Squadron (Kittyhawk IA & III, abril de 1942 - setembro de 1944),
    • 130 Esquadrão (Kittyhawk I, maio de 1942 - outubro de 1942),
    • 163 Esquadrão (Kittyhawk I e III, outubro de 1943 - março de 1944),
    • 133 Squadron (Kittyhawk I, março de 1944 - julho de 1945) e
    • 135 Esquadrão (Kittyhawk IV, maio de 1944 - setembro de 1945).

Força Aérea Real da Nova Zelândia

F/O Geoff Fisken na frente de seu P-40, Wairarapa Wildcat ( NZ3072/19 )

Alguns pilotos da Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) e neozelandeses em outras forças aéreas voaram P-40 britânicos enquanto serviam com esquadrões DAF no norte da África e na Itália, incluindo o ás Jerry Westenra .

Um total de 301 P-40s foram alocados ao RNZAF sob Lend-Lease , para uso no Teatro do Pacífico, embora quatro deles tenham sido perdidos em trânsito. A aeronave equipada 14 Esquadrão , 15 Esquadrão , 16 Esquadrão , 17 Esquadrão , 18 Esquadrão , 19 Esquadrão e 20 Esquadrão .

Os esquadrões RNZAF P-40 foram bem sucedidos em combate aéreo contra os japoneses entre 1942 e 1944. Seus pilotos conquistaram 100 vitórias aéreas em P-40s, enquanto perdiam 20 aeronaves em combate [N 9] [83] Geoff Fisken , o maior pontuador da Comunidade Britânica ace no Pacífico, voou P-40s com 15 Squadron, embora metade de suas vitórias tenham sido conquistadas com o Brewster Buffalo .

A esmagadora maioria das vitórias do RNZAF P-40 foram marcadas contra caças japoneses, principalmente Zeroes. Outras vitórias incluíram bombardeiros de mergulho Aichi D3A "Val". A única reivindicação confirmada de dois motores, um Ki-21 "Sally" (identificado erroneamente como G4M "Betty") caiu para Fisken em julho de 1943. [83]

A partir do final de 1943 e 1944, os RNZAF P-40 foram cada vez mais usados ​​contra alvos terrestres, incluindo o uso inovador de cargas de profundidade navais como bombas improvisadas de alta capacidade. A última linha de frente RNZAF P-40 foi substituída por Vought F4U Corsairs em 1944. Os P-40 foram relegados para uso como treinadores de pilotos avançados. [84] [85] [86]

Os restantes RNZAF P-40, excluindo os 20 abatidos e 154 abatidos, foram na sua maioria desmantelados em Rukuhia em 1948.

União Soviética

Assembléia de Tomahawks para a Rússia, em algum lugar no Irã, 1943

Os soviéticos Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS; "Forças Aéreas Militares") e Morskaya Aviatsiya (MA; "Serviço Aéreo Naval") também se referiam aos P-40 como "Tomahawks" e "Kittyhawks". De fato, o Curtiss P-40 Tomahawk / Kittyhawk foi o primeiro caça aliado fornecido à URSS sob o acordo Lend-Lease. [87] A URSS recebeu 247 P-40B/Cs (equivalentes ao Tomahawk IIA/B em serviço RAF) e 2.178 modelos P-40E, -K, -L e -N entre 1941 e 1944. [24] Os Tomahawks foram enviados da Grã-Bretanha e diretamente dos EUA, muitos deles chegando incompletos, sem metralhadoras e até mesmo a metade inferior da carenagem do motor. No final de setembro de 1941, os primeiros 48 P-40 foram montados e verificados na URSS.Os voos de teste mostraram alguns defeitos de fabricação: as engrenagens do gerador e da bomba de óleo e os eixos do gerador falharam repetidamente, o que levou a pousos de emergência. O relatório de teste indicou que o Tomahawk era inferior aos caças de produção soviéticos " M-105P-powered em velocidade e taxa de subida. No entanto, tinha bom desempenho em campo curto, manobrabilidade horizontal, alcance e resistência". [90] No entanto, Tomahawks e Kittyhawks foram usados ​​contra os alemães. O 126º Regimento de Aviação de Caça(IAP), lutando nas Frentes Ocidental e Kalinin, foi a primeira unidade a receber o P-40. O regimento entrou em ação em 12 de outubro de 1941. Em 15 de novembro de 1941, o regimento abateu 17 aeronaves alemãs. No entanto, o tenente (SG) Smirnov observou que o armamento P-40 era suficiente para atacar as linhas inimigas, mas ineficaz em combate aéreo. Outro piloto, Stephan Ridny (um herói da União Soviética ), observou que ele tinha que atirar metade da munição a 50-100 metros (165-340 pés) para abater uma aeronave inimiga. [90]

Hawk 81A-3/Tomahawk IIb AK255 , no Museu Nacional de Aviação Naval dos EUA , é mostrado nas cores dos Flying Tigers, mas nunca serviu com eles; começou a vida com a RAF e mais tarde foi transferido para a União Soviética

Em janeiro de 1942, cerca de 198 missões de aeronaves foram realizadas (334 horas de voo) e 11 combates aéreos foram realizados, nos quais cinco Bf 109, um Ju 88 e um He 111 foram abatidos. Essas estatísticas revelam um fato surpreendente: verifica-se que o Tomahawk era plenamente capaz de um combate aéreo bem-sucedido com um Bf 109. Os relatos dos pilotos sobre as circunstâncias dos combates confirmam esse fato. Em 18 de janeiro de 1942, os tenentes SV Levin e IP Levsha (em par) travaram um confronto com sete Bf 109s e abateram dois deles sem perda. Em 22 de janeiro, um vôo de três aeronaves liderado pelo tenente EE Lozov engajou 13 aeronaves inimigas e abateu dois Bf 109E, novamente sem perdas. Ao todo, em janeiro, dois Tomahawks foram perdidos; um abatido pela artilharia antiaérea alemã e um perdido para Messerschmitts. [24]

Os soviéticos desmontaram seus P-40s significativamente para combate, em muitos casos removendo completamente as armas de asa nos tipos P-40B/C, por exemplo. Relatórios da Força Aérea Soviética afirmam que eles gostaram do alcance e da capacidade de combustível do P-40, que eram superiores à maioria dos caças soviéticos, embora ainda preferissem o P-39. O piloto soviético Nikolai G. Golodnikov relembrou: "A cabine era vasta e alta. No começo, parecia desagradável sentar-se na altura da cintura em vidro, pois a borda da fuselagem estava quase na altura da cintura. Mas o vidro à prova de balas e o assento blindado eram fortes e a visibilidade era boa. O rádio também era bom. Era potente, confiável, mas apenas em HF (alta freqüência). Os rádios americanos não tinham microfones de mão, mas microfones de garganta. Eram bons microfones de garganta: pequenos, leves e confortável." [91]A maior reclamação de alguns aviadores soviéticos era sua baixa taxa de subida e problemas com manutenção, especialmente com a queima dos motores. Os pilotos da VVS geralmente voavam com o P-40 nas configurações de potência de emergência de guerra durante o combate, o que trazia aceleração e desempenho de velocidade mais próximos aos de seus rivais alemães, mas podiam queimar os motores em questão de semanas. [24] Pneus e baterias também falharam. O fluido nos radiadores do motor frequentemente congelava, rachando seus núcleos, o que tornava o motor Allison inadequado para operações durante as duras condições de inverno. Durante o inverno de 1941, o 126º Regimento de Aviação de Caça sofreu com radiadores rachados em 38 ocasiões. Muitas vezes, regimentos inteiros foram reduzidos a uma única aeronave voável porque não havia peças de reposição disponíveis. [92]Eles também tiveram dificuldade com os requisitos mais exigentes de qualidade de combustível e óleo dos motores Allison. Um bom número de P-40 queimados foram re-motorizados com motores soviéticos Klimov M-105 , mas estes tiveram um desempenho relativamente ruim e foram relegados para uso na área traseira. [24]

Na verdade, o P-40 poderia engajar todos os Messerschmitts em igualdade de condições, quase até o final de 1943. Se você levar em consideração todas as características do P-40, então o Tomahawk era igual ao Bf 109F e o Kittyhawk era um pouco melhor . Sua velocidade e manobra vertical e horizontal eram boas e totalmente competitivas com as aeronaves inimigas. A taxa de aceleração era um pouco baixa, mas quando você se acostumava com o motor, estava tudo bem. Consideramos o P-40 um avião de combate decente. [93]

—  NG Golodnikov,
2º Regimento de Caça de Guardas (GIAP),
Frota de Aviação do Norte (VVS SF) [94]

O P-40 teve o maior uso da linha de frente nas mãos soviéticas em 1942 e no início de 1943. As entregas na rota ALSIB Alasca-Sibéria começaram em outubro de 1942. Foi usado nos setores do norte e desempenhou um papel significativo na defesa de Leningrado . Os tipos numericamente mais importantes foram P-40B/C, P-40E e P-40K/M. Quando os melhores tipos P-40F e N se tornaram disponíveis, a produção de caças soviéticos superiores aumentou o suficiente para que o P-40 fosse substituído na maioria das unidades da Força Aérea Soviética pelo Lavochkin La-5 e vários tipos posteriores de Yakovlev. Na primavera de 1943, o tenente DI Koval do 45º IAPganhou status de ás na frente do Cáucaso do Norte, derrubando seis aeronaves alemãs voando um P-40. Alguns esquadrões soviéticos de P-40 tinham bons registros de combate. Alguns pilotos soviéticos se tornaram ases no P-40, embora não tantos quanto no P-39 Airacobra, o mais numeroso caça Lend-Lease usado pela União Soviética. [24] No entanto, os comandantes soviéticos achavam que o Kittyhawk superava significativamente o Hurricane, embora "não estivesse na mesma liga que o Yak-1 ". [93] [95]

Japão

O exército japonês capturou alguns P-40 e mais tarde operou um número na Birmânia . Os japoneses parecem ter tido até 10 P-40Es voáveis. [96] Por um breve período em 1943, alguns deles foram realmente usados ​​operacionalmente por 2 Hiko Chutai , 50 Hiko Sentai (2º Esquadrão Aéreo, 50º Regimento Aéreo) na defesa de Rangoon . Testemunho disso é dado por Yasuhiko Kuroe , um membro dos 64 Hiko Sentai . Em suas memórias, ele diz que um P-40 operado por japoneses foi derrubado por engano por um amigável Mitsubishi Ki-21 "Sally" sobre Rangoon.

Outras nações

P-40 Warhawk no Campo dos Afonsos

O P-40 foi usado por mais de duas dúzias de países durante e após a guerra. A P-40 foi utilizada pelo Brasil , Egito , Finlândia e Turquia . Os últimos P-40 em serviço militar, utilizados pela Força Aérea Brasileira (FAB), foram aposentados em 1954.

Na guerra aérea sobre a Finlândia, vários P-40 soviéticos foram abatidos ou tiveram que pousar devido a outras razões. Os finlandeses, com falta de boas aeronaves, os coletaram e conseguiram reparar um P-40M, P-40M-10-CU 43-5925, branco 23 , que recebeu o número de série da Força Aérea Finlandesa KH-51 (KH denotando "Kittyhawk", como a designação britânica deste tipo era Kittyhawk III). Esta aeronave foi anexada a um esquadrão operacional HLeLv 32 da Força Aérea Finlandesa , mas a falta de sobressalentes a manteve no solo, com exceção de alguns voos de avaliação.

Vários P-40Ns foram usados ​​pela Força Aérea Real do Exército das Índias Orientais Holandesas com o Esquadrão Nº 120 (Índias Orientais Holandesas) da RAAF contra os japoneses antes de serem usados ​​durante os combates na Indonésia até fevereiro de 1949. [97]

Variantes e estágios de desenvolvimento

A USAAF Curtiss P-40K-10-CU, número de série 42-9985, c. 1943
XP-40
O Curtiss XP-40 original, encomendado em julho de 1937, foi convertido do 10º P-36A substituindo o motor radial por um novo motor Allison V-1710-19. Voou pela primeira vez em outubro de 1938.

Este novo caça com motor refrigerado a líquido tinha um radiador montado sob a fuselagem traseira, mas o protótipo XP-40 foi posteriormente modificado e o radiador foi movido para a frente sob o motor.

P-40
O P-40 (Curtiss Model 81A-1) foi a primeira variante de produção, 199 construídos.
P-40A
Um P-40 foi modificado com uma instalação de câmera na fuselagem traseira e renomeado P-40A.
  • Versões revisadas do P-40 logo se seguiram: o P-40B ou Tomahawk IIA tinha metralhadoras extras de 7,62 mm (7,62 mm) ou 7,7 mm nas asas e um sistema de combustível parcialmente protegido; o P-40C ou Tomahawk IIB adicionaram tanques de queda e manilhas de bombas, tanques de combustível auto-vedantes e outras revisões menores, mas o peso extra teve um impacto negativo no desempenho da aeronave. (Todas as versões do P-40 tinham uma relação peso-potência relativamente baixa em comparação com os caças contemporâneos.)
  • Apenas um pequeno número de P-40D ou Kittyhawk Mk Is foi fabricado, menos de 50. Com um novo motor Allison maior, fuselagem ligeiramente mais estreita, canopy redesenhado e cockpit aprimorado, o P-40D eliminou o .50 montado no nariz. in (12,7 mm) e, em vez disso, tinha um par de canhões de 0,50 in (12,7 mm) em cada asa. O distintivo airscoop do queixo ficou maior para que eles pudessem resfriar adequadamente o grande motor Allison.
  • Designação retrospectiva para um único protótipo. O P-40A era uma aeronave com câmera única.
  • O P-40E ou P-40E-1 era semelhante em muitos aspectos ao P-40D, exceto por um motor um pouco mais potente e um canhão extra de 12,7 mm em cada asa, elevando o total para seis. Algumas aeronaves também tinham pequenas algemas de bombas sob as asas. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk IA . O P-40E foi a variante que suportou o peso do combate ar-ar pelo tipo no período chave do início a meados de 1942, por exemplo com os primeiros esquadrões dos EUA para substituir o AVG na China (o AVG já estava em transição para este tipo do P-40B/C), o tipo usado pelos australianos em Milne Bay, pelos esquadrões da Nova Zelândia durante a maior parte de seus combates ar-ar e pela RAF/Commonwealth no norte da África como Kittyhawk I A.
O P-40F G-CGZP da Fighter Collection, mostrando o motor Merlin 500
Nas proximidades de Moore Field , Texas. O navio líder em uma formação de P-40 está decolando para o "ataque" em um voo de treino na escola avançada de vôo das Forças Aéreas do Exército dos EUA. Cadetes de aviação selecionados receberam treinamento de transição nesses caças antes de receber as asas de piloto, 1943.
  • P-40F e P-40L , que apresentavam motor Packard V-1650 Merlin no lugar do Allison normal e, portanto, não tinham a colher do carburador no topo do nariz. O desempenho desses modelos em altitudes mais altas foi melhor do que seus primos com motor Allison. O L em alguns casos também apresentava um filete na frente do estabilizador vertical , ou uma fuselagem esticada para compensar o maior torque. O P-40L às vezes era apelidado de " Gypsy Rose Lee ", em homenagem a uma famosa stripper da época, devido à sua condição despojada. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth sob a designação Kittyhawk Mk II, um total de 330 Mk IIs foram fornecidos à RAF sob Lend-Lease. As primeiras 230 aeronaves são conhecidas como Kittyhawk Mk IIA . O P-40F/L foi amplamente utilizado por grupos de caças americanos operando no Teatro Mediterrâneo.
  • P-40G  : 43 aeronaves P-40 equipadas com as asas do Tomahawk Mk IIA. Um total de 16 aeronaves foram fornecidas para a União Soviética e o restante para as Forças Aéreas do Exército dos EUA. Mais tarde foi redesignado RP-40G .
  • P-40K , um P-40L com motor Allison, com a concha do topo do nariz retida e a concha dos radiadores do nariz configuradas pela Allison, abas da carenagem e filete do estabilizador vertical à fuselagem. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk III , foi amplamente utilizado pelas unidades dos EUA no CBI.
  • P-40M , versão geralmente semelhante ao P-40K, com fuselagem alongada como o P-40L e alimentado por um motor Allison V-1710-81 dando melhor desempenho em altitude (comparado às versões anteriores da Allison). Ele teve algumas melhorias nos detalhes e foi caracterizado por duas pequenas tomadas de ar logo antes dos tubos de escape. A maioria deles foi fornecida aos países aliados (principalmente Reino Unido e URSS), enquanto alguns outros permaneceram nos EUA para treinamento avançado. Também foi fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk. III .
  • P-40N (fabricado 1943-1944), o modelo de produção final. O P-40N apresentava uma fuselagem traseira alongada para contrabalançar o torque do motor Allison mais potente do final da guerra, e o deck traseiro do cockpit atrás do piloto foi reduzido em uma inclinação moderada para melhorar a visibilidade traseira. Um grande trabalho também foi feito para tentar eliminar o excesso de peso para melhorar a taxa de subida do Warhawk. Os primeiros blocos de produção N lançaram um canhão de 0,50 pol (12,7 mm) de cada asa, trazendo o total de volta para quatro; blocos de produção posteriores o reintroduziram após reclamações de unidades em campo. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk IV. Um total de 553 P-40Ns foram adquiridos pela Royal Australian Air Force, tornando-se a variante mais comumente usada pela RAAF. As subvariantes do P-40N variavam amplamente em especialização, desde "hot rods" de quatro canhões despojados que podiam atingir as velocidades máximas mais altas de qualquer variante de produção do P-40 (até 380 mph), até tipos com excesso de peso com todos os extras destinados a missões de bombardeio de caças ou mesmo de treinamento. O 15.000º P-40 era um modelo N decorado com as marcas de 28 nações que empregaram qualquer um dos vários produtos de aeronaves da Curtiss-Wright, não apenas os P-40. “Essas marcações espetaculares deram origem à crença errônea de que a série P-40 havia sido usada por todos os 28 países”. [98] Desde que o P-40N foi em 1944 usado principalmente como aeronave de ataque ao solo na Europa,por pilotos. [99] Sobreviventes redesignados como ZF-40N em junho de 1948.
Curtiss P-40N Warhawk "Little Jeanne" em voo
  • P-40P  : A designação de 1.500 aeronaves encomendadas com motores V-1650-1, mas na verdade construídas como P-40N com motores V-1710-81.
  • XP-40Q  : Três P-40N modificados com hélice de 4 pás, fuselagem traseira cortada e capota de bolha , quatro canhões, pontas de asa quadradas e superfícies de cauda e motor aprimorado com supercharger de duas velocidades. Mesmo com essas mudanças, seu desempenho não foi uma melhoria suficiente para merecer a produção quando comparado aos modelos contemporâneos P-47D e P-51D que saem das linhas de produção. O XP-40Q foi, no entanto, o mais rápido da série P-40 com uma velocidade máxima de 422 mph (679 km/h) como resultado da introdução de um supercharger de alta altitude. (Nenhum modelo P-40 com um supercharger de velocidade única pode chegar a 400 mph (640 km/h))
  • P-40R  : A designação das aeronaves P-40F e P-40L, convertidas em aeronaves de treinamento em 1944.
  • RP-40  : Alguns P-40 americanos foram convertidos em aeronaves de reconhecimento.
  • TP-40  : Alguns P-40 foram convertidos em treinadores de dois lugares.
  • Twin P-40  : Existe uma única foto de um P-40 simulado com dois motores Merlin, montados no topo das asas, sobre o trem de pouso principal. [100]

Operadores

O único Warhawk finlandês em 1944. Esta aeronave era um antigo P-40M soviético (conhecido como Silver 23)
Um P-40B Warhawk soviético em 1942
  Austrália
  Brasil
  Canadá
  China
  Egito
  Finlândia
  França
  Indonésia
  Império do Japão
  Holanda
  Nova Zelândia
Força Aérea Real da Nova Zelândia
  Polônia
  África do Sul
  União Soviética
  Peru
  Reino Unido
  Estados Unidos

Aeronave sobrevivente

Em 11 de maio de 2012, um P-40 Kittyhawk (ET574) acidentado foi encontrado no deserto do Saara. Nenhum vestígio do piloto foi encontrado até o momento. Devido às condições áridas extremas, ocorreu pouca corrosão das superfícies metálicas. As condições em que foi encontrado são semelhantes às preferidas para cemitérios de aeronaves . Foi feita uma tentativa de trazer de volta o Kittyhawk para a Grã-Bretanha com o Museu da RAF pagando uma equipe de salvamento com o Supermarine Spitfire PK664 para recuperar o Kittyhawk. Isso acabou sendo malsucedido, pois o Kittyhawk agora está sendo exibido do lado de fora de um museu militar em El Alamein , tendo recebido uma reforma que muitos consideram 'horrível', e o PK664 foi relatado como perdido. [101] [102]

Dos 13.738 P-40 construídos, apenas 28 permanecem aeronavegáveis, com três deles sendo convertidos para configuração de controle duplo / assento duplo. Aproximadamente 13 aeronaves estão em exibição estática e outras 36 fuselagens estão em restauração para exibição ou voo. [103]

Pilotos P-40 notáveis

Jackie Cochran no cockpit de um caça P-40. Ela era chefe do Women Airforce Service Pilots (WASP).
P-40N 44-7369
  • Nicky Barr : Ás da RAAF (11 vitórias); também um membro da equipe nacional de rugby australiana .
  • Gregory Boyington : AVG/Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA; mais tarde comandou o USMC VMF-214 , o "Esquadrão Black Sheep".
  • Clive Caldwell : RAAF, piloto de P-40 com maior pontuação de qualquer força aérea (22 vitórias); piloto aliado de maior pontuação no norte da África; [104] Ás de maior pontuação da Austrália na Segunda Guerra Mundial (28,5 vitórias).
  • Levi R. Chase : USAAF; líder do P-40 dos EUA no teatro mediterrâneo, com 10 reivindicações; CO 60º Esquadrão de Caça, 33º Grupo de Caça; aposentado com a patente de major-general.
  • Claire Chennault : comandante, 1º Grupo de Voluntários Americanos (AVG; mais conhecido como "Flying Tigers"), Força Aérea Chinesa.
  • Chikai Chou , o comandante do 23º PS, 4º PG e ás equipado com P-40E da Força Aérea Chinesa que notoriamente "sequestrou" um P-66 da USAAF na Base Aérea de Liangshan enquanto estava sendo invadido por aeronaves IJA ; ele perseguiu os invasores derrubando dois bombardeiros Ki-48 , enquanto 11 dos P-40Es de seu camarada foram destruídos no solo naquele ataque. [105]
  • Daniel H. David: USAAF; mais tarde famoso como o comediante e ator Dan Rowan ; marcou duas vitórias e foi ferido, enquanto pilotava P-40 no Sudoeste do Pacífico.
  • Billy Drake : RAF, o principal ás britânico do P-40, com 13 vitórias.
  • Neville Duke : Ás Aliado Líder da RAF no teatro mediterrâneo com 27 vitórias (incluindo oito no P-40); pós-guerra um piloto de testes e detentor do recorde mundial de velocidade aérea.
  • James Francis Edwards : RCAF, 15,75 vitórias (12 na P-40); também escreveu dois livros sobre pilotos de Kittyhawk da Commonwealth britânica. [106]
  • Geoff Fisken : RNZAF, o ás da Comunidade Britânica de maior pontuação no teatro do Pacífico (11 vitórias), incluindo cinco vitórias em Kittyhawks.
  • Jack Frost : SAAF, o ás aéreo com maior pontuação em uma unidade sul-africana, com 15 vitórias (sete no P-40); desaparecido em ação desde 16 de junho de 1942. [106]
  • Herschel "Herky" Green : USAAF; 18 reivindicações de vitória (incluindo três em P-40) enquanto voava para o 325º Grupo de Caça no Norte da África e Itália.
  • John Gorton : RAAF; Primeiro-ministro da Austrália , 1968-1971. Gorton sobreviveu a um acidente quase fatal em um furacão IIb em Cingapura em 1942; mais tarde voou Kittyhawks com No. 77 Squadron na Nova Guiné e tornou-se um instrutor no tipo.
  • John F. Hampshire : USAAF; piloto de P-40 dos EUA com pontuação igual (13 reivindicações de vitória), em toda a China com o 75º FS (23º FG), 1942-1943; morto em ação.
  • David Lee "Tex" Hill : AVG/USAAF, 2º Esquadrão AVG e 23º FG USAAF, 12¼ P-40 vitórias (18¼ total).
  • Bruce K. Holloway : AVG/USAAF, piloto de P-40 dos EUA com pontuação igual (13 vitórias); depois comandante do Comando Aéreo Estratégico da USAF e se aposentou com o posto de General (quatro estrelas). [107]
  • James H. Howard : AVG/USAAF, seis vitórias em P-40; mais tarde, o único piloto de caça a receber a Medalha de Honra por serviço sobre a Europa, enquanto pilotava um P-51; aposentado com o posto de brigadeiro-general em 1966.
  • Nikolai Fedorovitch Kuznetsov : VVS; o ás soviético P-40 de maior pontuação; [24] creditado com 22 vitórias ao voar Hurricanes, P-40s e P-39s; duas vezes premiado Herói da União Soviética ( GSS ); também premiado com o OBE britânico .
  • Pyotr Pokryshev : (Pyotr Afanasyevich Pokryshev) AV-MF (Naval Soviética); duas vezes premiada com GSS ; 11 reivindicações de vitória (de um total de 22) feitas enquanto pilotava P-40, como comandante do 154º IAP. [24]
  • Boris Safonov : AV-MF (Aviação Naval Soviética); Ás quádruplo soviético (25 vitórias) e duas vezes premiado com GSS ; derrubou três bombardeiros Ju-88 em um combate enquanto pilotava um P-40E, sobre o Báltico. [24]
  • Robert Lee Scott Jr. : USAAF, comandante do 23º FG, China; mais de 10 vitórias em P-40s.
  • Kenneth M. Taylor : USAAF; um dos dois únicos pilotos americanos a decolar (em um P-40) durante o ataque a Pearl Harbor (7 de dezembro de 1941), durante o qual derrubou duas aeronaves e foi ferido no braço.
  • Keith Truscott : RAAF; estrela pré-guerra do futebol australiano ; tornou-se um ás voando Spitfires no Reino Unido durante 1941, antes de voar Kittyhawks sobre Nova Guiné e Austrália; comandou 76 Sqn RAAF na Batalha de Milne Bay (1942); morto em um acidente enquanto pilotava um P-40 (1943).
  • Clinton D. "Casey" Vincent : USAAF; seis reivindicações de vitória ao voar P-40s sobre a China.
  • John Waddy : RAAF; 12½ reivindicações de vitória ao voar P-40 sobre o norte da África.
  • Boyd Wagner : USAAF; enquanto pilotava P-40, Wagner se tornou o primeiro ás da guerra da USAAF, durante a campanha das Filipinas (1941-1942).
  • Len Waters : RAAF, o único piloto de caça aborígene australiano da Segunda Guerra Mundial.
  • George Welch : USAAF; um dos dois únicos pilotos de caça americanos a decolar durante o primeiro ataque a Pearl Harbor, em um P-40; Welch reivindicou três aeronaves japonesas naquele dia.

Especificações (P-40E)

P-40E

Dados de Curtiss Aircraft 1907–1947, [108] America's cem mil: o caça de produção dos EUA da Segunda Guerra Mundial [109]

Características gerais

  • Tripulação: Um
  • Comprimento: 31 pés 8,5 pol (9,665 m)
  • Envergadura: 37 pés 3,5 pol (11,367 m)
  • Altura: 10 pés 8 pol (3,25 m)
  • Área da asa: 236 pés quadrados (21,9 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA2215 ; dica: NACA2209
  • Peso vazio: 5.922 lb (2.686 kg)
  • Peso bruto: 8.515 libras (3.862 kg)
  • Motor: 1 × Allison V-1710-39 V-12 motor de pistão refrigerado a líquido, 1.240 hp (920 kW)
  • Hélices: Hélice elétrica de velocidade constante Curtiss-Wright de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 334 mph (538 km/h, 290 kn) a 15.000 pés (4.600 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 308 mph (496 km/h, 268 kn)
  • Alcance: 716 mi (1.152 km, 622 nmi) com 70% de potência
  • Teto de serviço: 29.100 pés (8.900 m)
  • Tempo para altitude: 15.000 pés (4.600 m) em 6 minutos e 15 segundos
  • Carga da asa: 35,1 lb/sq ft (171 kg/m 2 )
  • Potência/massa : 0,14 hp/lb (0,23 kW/kg)

Armamento

  • Armas: 6 × 0,5 pol (12,7 mm) metralhadoras M2 Browning nas asas
  • Bombas: bombas de 250 a 1.000 lb (110 a 450 kg) para um total de 2.000 lb (910 kg) em hardpoints sob a fuselagem e dois underwing

Aparições notáveis ​​na mídia

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas de rodapé

  1. Inspirado pelo uso do Esquadrão 112 deles no norte da África e pelo uso anterior da Luftwaffe, tanto por meio de imagens de artigos de revistas e jornais de guerra aliados, o logotipo "boca de tubarão" nas laterais do nariz do P-40 foi o mais famoso usado sobre os dos Tigres Voadores na China. Os Bf 110 eram do II Gruppe/ Zerstörergeschwader 76 . Shilling, um piloto do AVG indicou: "Eu estava olhando uma revista britânica um dia e vi uma foto de um Messerschmitt-110 com um rosto de tubarão nele". [8]
  2. Devido à falta de familiaridade do repórter com o tipo, o XP-40 foi incorretamente identificado como um P-36 atualizado. [17]
  3. O caça foi consertado e serviu na guerra.
  4. Os P-40Fs tardios e a maioria dos Ks, Ls e P-40Ms tinham fuselagens traseiras alongadas; os F/Ls não tinham airscoop do carburador na capota superior do motor. [30]
  5. O irmão de Kageneck, August Graf von Kageneck, que se correspondeu com Caldwell após a guerra, estava entre aqueles que acreditavam que Caldwell abateu Erbo. [47]
  6. Smith comentou sobre o desafio de tirar esta foto enquanto "examinava o céu ao redor a cada poucos segundos para ter certeza de que nenhum caça japonês estava prestes a nos emboscar". [50]
  7. Apesar de fazerem parte do 14º AF dos EUA, os P-40 do 3º e 5º FGs da Ala Composto Chinês-Americano foram pilotados por pilotos americanos e chineses. [49]
  8. Após ser evacuado de Cingapura para a Austrália em 1942, o F/L Thomas W. Watson RCAF serviu por um período no 77º Esquadrão da RAAF.
  9. No total, a RNZAF conquistou 106 vitórias no Pacífico: três por 488(NZ) Sqn em Cingapura e Malásia (todas confirmadas), três por Lockheed Hudsons (uma confirmada) e as 102 restantes por pilotos de P-40. Um total de 99 vitórias foram oficialmente confirmadas, incluindo 95 por P-40s.

Notas

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links externos