Assento ejetável

Ejection seat

Em aeronaves , um assento ejetor ou assento ejetor é um sistema projetado para resgatar o piloto ou outra tripulação de uma aeronave (geralmente militar) em caso de emergência. Na maioria dos projetos, o assento é impulsionado para fora da aeronave por uma carga explosiva ou motor de foguete , carregando o piloto com ele. O conceito de uma cápsula de tripulação de fuga ejetável também foi testado. Uma vez fora da aeronave, o assento ejetável abre um paraquedas . Assentos de ejeção são comuns em certos tipos de aeronaves militares.

Vários assentos ejetáveis

História

Uma fuga assistida por bungee de uma aeronave ocorreu em 1910. Em 1916, Everard Calthrop , um dos primeiros inventores de pára- quedas , patenteou um assento ejetor usando ar comprimido . [1]

O layout moderno para um assento ejetável foi introduzido pela primeira vez pelo inventor romeno Anastase Dragomir no final da década de 1920. O projeto apresentava uma célula de pára -quedas (uma cadeira descarregável de uma aeronave ou outro veículo). Foi testado com sucesso em 25 de agosto de 1929 no Aeroporto de Paris-Orly perto de Paris e em outubro de 1929 em Băneasa , perto de Bucareste . Dragomir patenteou seu "cockpit de catapulta" no Escritório de Patentes francês. [nota 1]

O projeto foi aperfeiçoado durante a Segunda Guerra Mundial . Antes disso, o único meio de escapar de uma aeronave incapacitada era saltar para fora ("bail out"), e em muitos casos isso era difícil devido a lesões, a dificuldade de sair de um espaço confinado, forças g , o fluxo de ar passado a aeronave e outros fatores.

Os primeiros assentos ejetáveis ​​foram desenvolvidos de forma independente durante a Segunda Guerra Mundial por Heinkel e SAAB . Os primeiros modelos eram movidos a ar comprimido e a primeira aeronave a ser equipada com tal sistema foi o protótipo de caça a jato Heinkel He 280 em 1940. Um dos pilotos de teste do He 280, Helmut Schenk, tornou-se a primeira pessoa a escapar de um aeronave atingida com um assento ejetável em 13 de janeiro de 1942 depois que suas superfícies de controle congelaram e ficaram inoperantes. O caça estava sendo usado em testes dos jatos de impulso Argus As 014 para o desenvolvimento do míssil Fieseler Fi 103 . Ele teve seus turbojatos HeS 8A usuais removidos e foi rebocado a instalação central de testes Erprobungsstelle Rechlin da Luftwaffe na Alemanha por um par de rebocadores Bf 110 C em uma forte nevasca. A 2.400 m (7.875 pés), Schenk descobriu que não tinha controle, alijou seu cabo de reboque e ejetou. [2] O He 280 nunca foi colocado em produção. O primeiro tipo operacional construído em qualquer lugar para fornecer assentos ejetáveis ​​para a tripulação foi o caça noturno Heinkel He 219 Uhu em 1942.

Na Suécia, uma versão com ar comprimido foi testada em 1941. Um assento ejetor de pólvora foi desenvolvido pela Bofors e testado em 1943 para o Saab 21 . O primeiro teste no ar foi em um Saab 17 em 27 de fevereiro de 1944, [3] e o primeiro uso real ocorreu pelo tenente Bengt Johansson [nota 2] em 29 de julho de 1946 após uma colisão no ar entre um J 21 e um J 22. [4]

Como o primeiro jato militar operacional no final de 1944 a apresentar um, o vencedor do concurso de design de caça a jato de defesa doméstica Volksjäger "caça do povo" alemão; o leve Heinkel He 162 A Spatz , apresentava um novo tipo de assento ejetável, desta vez disparado por um cartucho explosivo. Neste sistema, o assento era montado sobre rodas entre dois tubos que subiam pela parte de trás do cockpit . Quando abaixado na posição, as tampas na parte superior do assento encaixam nos tubos para fechá-los. Cartuchos, basicamente idênticos à espingardaconchas, foram colocados no fundo dos tubos, voltados para cima. Quando disparados, os gases enchiam os canos, "estourando" as tampas da extremidade e, assim, forçando o assento a subir pelos canos nas rodas e fora da aeronave. No final da guerra, o Dornier Do 335 Pfeil - principalmente por ter um motor montado na traseira (dos motores duplos que alimentam o projeto) alimentando uma hélice empurradora localizada na extremidade traseira da fuselagem, apresentando um perigo para um "normal" resgate" - e alguns protótipos de aeronaves do final da guerra também foram equipados com assentos ejetáveis.

Após a Segunda Guerra Mundial, a necessidade de tais sistemas tornou-se premente, à medida que as velocidades das aeronaves aumentavam cada vez mais, e não demorou muito para que a barreira do som fosse quebrada. A fuga manual em tais velocidades seria impossível. As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos experimentaram sistemas de ejeção para baixo operados por uma mola , mas foi o trabalho de James Martin e sua empresa Martin-Baker que se mostrou crucial.

Assento em exposição no RAF Museum Cosford

O primeiro teste de voo ao vivo do sistema Martin-Baker ocorreu em 24 de julho de 1946, quando o montador Bernard Lynch ejetou de um jato Gloster Meteor Mk III . Pouco depois, em 17 de agosto de 1946, 1º Sgt. Larry Lambert foi o primeiro ejetado americano ao vivo. Lynch demonstrou o assento ejetável no Daily Express Air Pageant em 1948, ejetando de um Meteor. [5] Os assentos ejetores Martin-Baker foram instalados em protótipos e aeronaves de produção a partir do final da década de 1940, e o primeiro uso de emergência de tal assento ocorreu em 1949 durante o teste da asa voadora experimental Armstrong Whitworth AW52 a jato .

Os primeiros assentos usavam uma carga propulsora sólida para ejetar o piloto e o assento, acendendo a carga dentro de um tubo telescópico preso ao assento. À medida que as velocidades das aeronaves aumentavam ainda mais, esse método se mostrou inadequado para deixar o piloto suficientemente afastado da fuselagem. Aumentar a quantidade de propelente corria o risco de danificar a coluna do ocupante, então começaram os experimentos com propulsão de foguetes . Em 1958, o Convair F-102 Delta Dagger foi a primeira aeronave a ser equipada com um assento propelido por foguete. Martin-Baker desenvolveu um projeto semelhante, usando várias unidades de foguete alimentando um único bico. O maior empuxo desta configuração tinha a vantagem de poder ejetar o piloto a uma altura segura mesmo que a aeronave estivesse no solo ou muito perto do solo.

Um mecânico estrutural de aviação trabalha em um assento ejetável removido da cabine de um EA-6B Prowler a bordo do USS John C. Stennis .

No início da década de 1960, a implantação de assentos ejetáveis ​​movidos a foguetes projetados para uso em velocidades supersônicas começou em aviões como o Convair F-106 Delta Dart . Seis pilotos ejetaram a velocidades superiores a 700 nós (1.300 km/h; 810 mph). A maior altitude em que um assento Martin-Baker foi implantado foi de 57.000 pés (17.400 m) (de um bombardeiro Canberra em 1958). Após um acidente em 30 de julho de 1966 na tentativa de lançamento de um drone D-21 , dois membros da tripulação do Lockheed M-21 [6] foram ejetados a Mach 3,25a uma altitude de 80.000 pés (24.000 m). O piloto foi recuperado com sucesso, mas o oficial de controle de lançamento se afogou após um pouso na água. Apesar desses registros, a maioria das ejeções ocorre em velocidades e altitudes bastante baixas, quando o piloto pode ver que não há esperança de recuperar o controle da aeronave antes do impacto com o solo.

No final da Guerra do Vietnã, a Força Aérea dos EUA e a Marinha dos EUA ficaram preocupadas com seus pilotos ejetando sobre território hostil e esses pilotos sendo capturados ou mortos e as perdas de homens e aeronaves nas tentativas de resgatá-los. Ambos os serviços iniciaram um programa intitulado Air Crew Escape/Rescue Capability ou Aerial Escape and Rescue Capability (AERCAB) assentos ejetáveis ​​(ambos os termos foram usados ​​pela indústria militar e de defesa dos EUA), onde depois que o piloto ejetou, o assento ejetável os voaria para um local longe o suficiente de onde eles foram ejetados para onde eles pudessem ser apanhados com segurança. Uma Solicitação de Propostas para conceitos de assentos ejetáveis ​​da AERCAB foi emitida no final da década de 1960. Três empresas enviaram trabalhos para desenvolvimento adicional: AProjeto de asa Rogallo pela Bell Systems; um projeto de girocóptero da Kaman Aircraft ; e uma aeronave mini-convencional de asa fixa empregando uma asa Princeton (ou seja, uma asa feita de material flexível que se desenrola e depois se torna rígida por meio de suportes internos ou suportes etc. desdobramento) da Fairchild Hiller . Todos os três, após a ejeção, seriam impulsionados por um pequeno motor turbojato desenvolvido para drones alvo. Com exceção do projeto Kaman, o piloto ainda seria obrigado a saltar de pára-quedas para o solo depois de chegar a um ponto de segurança para resgate. O projeto AERCAB foi encerrado na década de 1970 com o fim da Guerra do Vietnã. [7]O design Kaman, no início de 1972, foi o único a chegar ao estágio de hardware. Chegou perto de ser testado com uma plataforma especial de trem de pouso anexada ao assento ejetável da AERCAB para decolagens e pousos no solo do primeiro estágio com um piloto de teste. [8]

Segurança do piloto

O tenente (jg) William Belden é ejetado de um A-4E Skyhawk quando ele rola na passarela do porta-aviões após uma falha de freio no convés do USS Shangri-La em 2 de julho de 1970. O piloto foi recuperado por helicóptero. [9]
Piloto ejetando do A-6 Intruder após falha no pouso do porta-aviões

O objetivo de um assento ejetável é a sobrevivência do piloto. O piloto normalmente experimenta uma aceleração de cerca de 12 a 14 g . Assentos ocidentais geralmente impõem cargas mais leves aos pilotos; A tecnologia soviética das décadas de 1960 e 1970 geralmente chega a 20 a 22  g (com assentos de ejeção do tipo cano de canhão SM-1 e KM-1). As fraturas de compressão das vértebras são um efeito colateral recorrente da ejeção.

Foi teorizado desde o início que a ejeção em velocidades supersônicas seria impossível de sobreviver; testes extensos, incluindo o Projeto Whoosh com cobaias de chimpanzés , foram realizados para determinar se era viável. [10]

As capacidades do NPP Zvezda K-36 foram demonstradas involuntariamente no Fairford Air Show em 24 de julho de 1993, quando os pilotos de dois caças MiG-29 ejetaram após uma colisão no ar. [11]

A altitude de ejeção mínima para o assento ACES II em voo invertido é de cerca de 140 pés (43 m) acima do nível do solo a 150 KIAS, enquanto a contraparte russa - K-36DM tem a altitude de ejeção mínima de voo invertido de 100 pés (30 m) AGL . Quando uma aeronave está equipada com o assento ejetável NPP Zvezda K-36DM e o piloto está usando o equipamento de proteção КО-15, eles são capazes de ejetar em velocidades de 0 a 1.400 quilômetros por hora (870 mph) e altitudes de 0 a 25 km (16 mi ou cerca de 82.000 pés). O assento de ejeção K-36DM possui rampas de arrasto e um pequeno escudo que se eleva entre as pernas do piloto para desviar o ar ao redor do piloto. [12]

Os pilotos foram ejetados com sucesso de debaixo d'água em alguns casos, depois de serem forçados a mergulhar na água. Existem evidências documentadas de que pilotos das marinhas dos EUA [13] e indianas realizaram esse feito. [14] [15]

Em 20 de junho de 2011 – quando dois pilotos da Força Aérea Espanhola ejetaram sobre o aeroporto de San Javier – o número de vidas salvas pelos produtos Martin-Baker era de 7.402 de 93 forças aéreas. [16] A empresa administra um clube chamado "Ejection Tie Club" e dá aos sobreviventes uma gravata exclusiva e um broche de lapela. [17] O valor total para todos os tipos de assentos ejetáveis ​​é desconhecido, mas pode ser consideravelmente maior.

Os primeiros modelos do assento de ejeção eram equipados apenas com uma alça de ejeção suspensa que dobrava em função, forçando o piloto a assumir a postura correta e fazendo-o puxar uma tela para baixo para proteger o rosto e a máscara de oxigênio da explosão de ar subsequente. Martin Baker adicionou uma alça secundária na frente do assento para permitir a ejeção, mesmo quando os pilotos não conseguiam alcançar por causa da alta força G. Mais tarde (por exemplo, no MK9 de Martin Baker) a alça superior foi descartada porque a alça inferior provou ser mais fácil de operar e a tecnologia dos capacetes avançou para também proteger da explosão de ar. [18]

Sistemas de saída

Um aviso aplicado no lado da cabine de algumas aeronaves usando um sistema de assento ejetável destinado especialmente às equipes de manutenção e emergência

O sistema de ejeção "padrão" opera em dois estágios. Primeiro, todo o dossel ou escotilha acima do aviador é aberto, quebrado ou descartado, e o assento e o ocupante são lançados através da abertura. Na maioria das aeronaves anteriores, isso exigia duas ações separadas do aviador, enquanto os projetos de sistema de saída posteriores, como o modelo 2 de assento ejetor de conceito avançado (ACES II), executam ambas as funções como uma única ação.

Capt. Christopher Stricklin ejeta de sua aeronave F-16 com um assento ejetável ACES II em 14 de setembro de 2003 em Mountain Home AFB , Idaho. Stricklin não se machucou.

O assento ejetável ACES II é usado na maioria dos caças americanos. O A-10 usa alças de disparo conectadas que ativam os dois sistemas de ejeção do dossel, seguidos pela ejeção do assento. O F-15 tem o mesmo sistema conectado que o assento A-10. Ambas as alças realizam a mesma tarefa, portanto, puxar qualquer uma delas é suficiente. O F-16 tem apenas uma alça localizada entre os joelhos do piloto, já que a cabine é muito estreita para alças montadas na lateral.

Os sistemas de saída não padrão incluem Downward Track (usado para algumas posições de tripulação em aeronaves de bombardeio, incluindo o B-52 Stratofortress ), Canopy Destruct (CD) e Through-Canopy Penetration (TCP), Drag Extraction, Encapsulated Seat e até Crew Capsule .

Os primeiros modelos do F-104 Starfighter foram equipados com um assento ejetável Downward Track devido ao perigo da cauda em T. Para fazer este trabalho, o piloto foi equipado com "esporas" que eram presas a cabos que puxavam as pernas para dentro para que o piloto pudesse ser ejetado. Seguindo esse desenvolvimento, alguns outros sistemas de saída começaram a usar afastadores de perna como forma de prevenir lesões nas pernas em movimento e fornecer um centro de gravidade mais estável . Alguns modelos do F-104 foram equipados com assentos ejetáveis ​​para cima.

Da mesma forma, dois dos seis assentos ejetáveis ​​do B-52 Stratofortress disparam para baixo, através das aberturas das escotilhas na parte inferior da aeronave; as escotilhas descendentes são liberadas da aeronave por um propulsor que destrava a escotilha, enquanto a gravidade e o vento removem a escotilha e armam o assento. Os quatro assentos no convés superior dianteiro (dois deles, EWO e Gunner, voltados para a parte traseira do avião) disparam para cima como de costume. Qualquer sistema de disparo descendente não tem utilidade no solo ou próximo ao solo se a aeronave estiver em vôo nivelado no momento da ejeção.

Aeronaves projetadas para uso em nível baixo às vezes têm assentos ejetáveis ​​que disparam através do dossel, pois esperar que o dossel seja ejetado é muito lento. Muitos tipos de aeronaves (por exemplo, a linha de aeronaves BAE Hawk e Harrier ) usam sistemas Canopy Destruct, que possuem um cordão explosivo (MDC – Miniature Detonation Cord ou FLSC – Flexible Linear Shaped Charge) embutido no plástico acrílico do dossel. O MDC é iniciado quando a alça de ejeção é puxada e quebra o dossel sobre o assento alguns milissegundos antes de o assento ser lançado. Este sistema foi desenvolvido para a família Hawker Siddeley Harrier da VTOLaeronave, pois a ejeção pode ser necessária enquanto a aeronave estava pairando, e o alijamento do velame pode resultar na colisão do piloto e do assento. Este sistema também é usado no T-6 Texan II e no F-35 Lightning II .

O assento de ejeção ACES II comumente usado em jatos da Força Aérea dos Estados Unidos

A penetração através do dossel é semelhante à destruição do dossel, mas uma ponta afiada na parte superior do assento, conhecida como " dente de concha ", atinge a parte inferior do dossel e a quebra. O A-10 Thunderbolt II está equipado com disjuntores de dossel em ambos os lados de seu encosto de cabeça, caso o dossel não seja lançado. O T-6 também está equipado com esses disjuntores se o MDC não detonar. Em emergências terrestres, um tripulante ou piloto de terra pode usar uma faca demolidora presa ao interior do velame para quebrar a transparência. Os assentos A-6 Intruder e EA-6B Prowler foram capazes de ejetar através do dossel, com o lançamento do dossel como uma opção separada se houver tempo suficiente.

Os sistemas CD e TCP não podem ser usados ​​com coberturas feitas de materiais flexíveis, como a cobertura de policarbonato Lexan usada no F-16.

Os caças navais soviéticos VTOL , como o Yakovlev Yak-38, eram equipados com assentos ejetáveis ​​que eram ativados automaticamente durante pelo menos parte do envelope de voo. [ citação necessária ]

Drag Extraction is the lightest and simplest egress system available, and has been used on many experimental aircraft. Halfway between simply "bailing out" and using explosive-eject systems, Drag Extraction uses the airflow past the aircraft (or spacecraft) to move the aviator out of the cockpit and away from the stricken craft on a guide rail. Some operate like a standard ejector seat, by jettisoning the canopy, then deploying a drag chute into the airflow. That chute pulls the occupant out of the aircraft, either with the seat or following release of the seat straps, who then rides off the end of a rail extending far enough out to help clear the structure. In the case of the Space Shuttle, the astronauts would have ridden a long, curved rail, blown by the wind against their bodies, then deployed their chutes after free-falling to a safe altitude.

Cápsula de fuga tripulante de um B-58 Hustler

Os sistemas de saída de assento encapsulado foram desenvolvidos para uso nos bombardeiros supersônicos B-58 Hustler e B-70 Valkyrie . Esses assentos eram fechados em uma concha operada por ar, o que permitia que a tripulação escapasse em velocidades e altitudes altas o suficiente para causar danos corporais. Esses assentos foram projetados para permitir que o piloto controle o avião mesmo com a garra fechada, e a cápsula flutuaria em caso de pousos na água.

Alguns projetos de aeronaves, como o General Dynamics F-111 , não possuem assentos de ejeção individuais, mas toda a seção da fuselagem contendo a tripulação pode ser ejetada como uma única cápsula . Nesse sistema, foguetes muito poderosos são usados ​​e vários paraquedas grandes são usados ​​para derrubar a cápsula, de maneira semelhante ao Sistema de Fuga de Lançamento da espaçonave Apollo . Na aterrissagem, um sistema de airbag é usado para amortecer a aterrissagem, e isso também atua como um dispositivo de flutuação se a cápsula da tripulação cair na água.

Assento de ejeção zero-zero

Um assento de ejeção zero-zero é projetado para extrair com segurança para cima e pousar seu ocupante de uma posição estacionária aterrada (ou seja, altitude zero e velocidade zero ), especificamente de cockpits de aeronaves. A capacidade zero-zero foi desenvolvida para ajudar as tripulações a escapar de emergências irrecuperáveis ​​durante voos de baixa altitude e/ou baixa velocidade, bem como contratempos no solo. Os pára-quedas exigem uma altitude mínima para abertura, para dar tempo de desaceleração para uma velocidade de pouso segura. Assim, antes da introdução da capacidade zero-zero, as ejeções só podiam ser realizadas acima das altitudes e velocidades mínimas. Se o assento funcionasse a partir da altitude zero (da aeronave), o assento teria que se elevar a uma altitude suficiente.

Esses primeiros assentos foram disparados da aeronave com um canhão, fornecendo o alto impulso necessário ao longo do comprimento muito curto do cano do canhão dentro do assento. Isso limitava a energia total e, portanto, a altura adicional possível, caso contrário, as altas forças necessárias esmagariam o piloto.

A tecnologia zero-zero moderna usa pequenos foguetes para impulsionar o assento para cima a uma altitude adequada e uma pequena carga explosiva para abrir o dossel do pára -quedas rapidamente para uma descida bem-sucedida do pára-quedas, de modo que a implantação adequada do pára-quedas não dependa mais da velocidade e altitude. O canhão do assento limpa o assento da aeronave, então o foguete sob o assento dispara para elevar o assento à altitude. Como os foguetes disparam por mais tempo que o canhão, eles não exigem as mesmas forças elevadas. Assentos de foguete zero-zero também reduziram as forças sobre o piloto durante qualquer ejeção, reduzindo lesões e compressão da coluna vertebral.

Outros veículos

O Kamov Ka-50 , que entrou em serviço limitado com as forças russas em 1995, foi o primeiro helicóptero de produção com assento ejetável. O sistema é semelhante ao de uma aeronave convencional de asa fixa; no entanto, os rotores principais são equipados com parafusos explosivos para alijar as lâminas momentos antes do assento ser disparado.

O único jato comercial já equipado com assentos ejetáveis ​​foi o soviético Tupolev Tu-144 . No entanto, os assentos estavam presentes apenas no protótipo, e estavam disponíveis apenas para a tripulação e não para os passageiros. O Tu-144 que caiu no Paris Air Show em 1973 era um modelo de produção e não tinha assentos ejetáveis.

O Lunar Landing Research Vehicle (LLRV) e seu sucessor Lunar Landing Training Vehicle (LLTV), usavam assentos ejetáveis. Neil Armstrong ejetado em 6 de maio de 1968; seguindo Joe Algranti e Stuart M. Present. [19]

As únicas naves espaciais já voadas com assentos ejetáveis ​​instalados foram Vostok , Gemini e o ônibus espacial . [20]

Os primeiros voos do ônibus espacial, que usavam o Columbia , eram com uma tripulação de dois, ambos equipados com assentos ejetores ( STS-1 a STS-4 ), mas os assentos foram desativados e removidos à medida que o tamanho da tripulação foi aumentado. [21] Columbia e Enterprise foram os únicos dois orbitadores de ônibus espaciais equipados com assentos ejetáveis. Os orbitadores da classe Buran foram planejados para serem equipados com assentos K-36RB (K-36M-11F35), mas como o programa foi cancelado, os assentos nunca foram usados.

Nenhum veículo terrestre da vida real foi equipado com um assento ejetável, embora seja um tropo comum na ficção. Um exemplo notável é o Aston Martin DB5 dos filmes de James Bond , que tinha um assento de passageiro ejetável.

Veja também

Referências

Notas

  1. ^ Patente nº. 678566, de 2 de abril de 1930, Nouveau système de montage des parachutes dans les appareils de locomotion aérienne
  2. ^ , que mais tarde mudou seu nome para Järkenstedt

Citações

  1. ^ "1910" . Ejection-history.org.uk. Arquivado a partir do original em 22/11/2010 . Recuperado 2012-10-30 .
  2. ^ Verde, William (1986). Os aviões de guerra do Terceiro Reich . Nova York: Galahad Books. pág. 363. ISBN  0-88365-666-3.
  3. ^ "Movido" . Canit.se. Arquivado a partir do original em 2012-07-16 . Recuperado 2012-10-30 .
  4. ^ "Movido" . Canit.se. Arquivado a partir do original em 27/09/2011 . Recuperado 2012-10-30 .
  5. ^ "voo julho | expressat gatwick | a/rd/wl | 1948 | 1092 | Flight Archive" . Flightglobal. com. 1948-07-15. Arquivado a partir do original em 2012-11-06 . Recuperado 2012-10-30 .
  6. Crickmore, Paul F. " Lockheed's Blackbirds: A-12, YF-12 and SR-71 ", Wings of Fame, Volume 8, AIRtime Publishing Inc., Westport, Connecticut, 1997, ISBN 1-880588-23-4 , página 90 
  7. ^ Revistas de Hearst (setembro de 1969). "Um Lugar Quente" . Mecânica Popular . Revistas Hearst. pág. 90.
  8. ^ "1972 | 0502 | Arquivo de vôo" . Flightglobal. com. 02-03-1972. Arquivado a partir do original em 2012-11-02 . Recuperado 2012-10-30 .
  9. ^ "Foto nº: NH 90350" . Centro Histórico Naval . 16 de abril de 2001. Arquivado a partir do original em 31/10/2016 . Recuperado em 31/10/2016 .
  10. ^ Bushnell, David (1958). "História da Pesquisa em Biologia Espacial e Biodinâmica 1946-1958" . Divisão Histórica, Escritório de Serviços de Informação . Novo México: Centro de Desenvolvimento de Mísseis da Força Aérea , Comando de Pesquisa e Desenvolvimento Aéreo, Base Aérea de Holloman . pág. 56. ASIN B0019QSQ1E . Arquivado a partir do original em 2015-05-01 . Recuperado 2014-05-17 .  
  11. ^ "A queda do Mig-29 na Base Aérea de Fairford" . Sirviper. com. 2006. Arquivado a partir do original em 2018-02-06 . Recuperado 2018-11-18 . [ fonte autopublicada ]
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  13. ^ "Ejeção subaquática" . O local de ejeção. 15 de abril de 1997. Arquivado a partir do original em 2012-04-07 . Recuperado 2012-04-20 . [ fonte autopublicada ]
  14. ^ Vinod Pasricha (junho de 1986). "Aeronave Subaquática" . Bharat Rakshak . Arquivado a partir do original em 23/09/2014.
  15. ^ "Navy's first underwater ejection". The New Indian Express. 4 September 2009. Archived from the original on 2016-10-31. Retrieved 2016-10-31.
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  18. ^ "The history and developments of Martin-Baker escape systems" (PDF). Martin-Baker. pp. 4, 17, 19, 36–37. Archived from the original (PDF) on 2013-09-03.
  19. ^ "Watch Neil Armstrong Narrowly". 27 August 2012. Archived from the original on 2012-12-28. Retrieved 2013-05-15.
  20. ^ "The Ejection Site". Archived from the original on 2013-04-03. Retrieved 2013-05-15.
  21. ^ Dennis R. Jenkins: Ônibus espacial - a história do desenvolvimento do sistema de transporte espacial nacional, Dennis R. Jenkins que publica 1999, página 272, ISBN 0-9633974-4-3 

Bibliografia

links externos

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Desenho do assento ejetável Martin Baker Mk 1
image icon Desenho do assento ejetável Martin Baker Mk 1 por Flight Global