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Henry Ford

Henry Ford

Henry Ford (30 de julho de 1863 - 7 de abril de 1947) foi um industrial americano , magnata dos negócios , fundador da Ford Motor Company e principal desenvolvedor da técnica de linha de montagem de produção em massa . Ao criar o primeiro automóvel que os americanos de classe média podiam pagar, ele converteu o automóvel de um luxo caro em um meio de transporte acessível que impactou profundamente a paisagem do século 20.

Henry Ford
Henry ford 1919.jpg
Foto de Fred Hartsook , c.  1919
Nascer (1863-07-30)30 de julho de 1863
Faleceu 7 de abril de 1947 (1947-04-07)(83 anos)
Lugar de descanso Cemitério da Igreja Episcopal de Santa Marta, Detroit, Michigan , EUA
Ocupação Engenheiro , industrial , filantropo
Anos ativos 1891–1945
Conhecido por Fundar e liderar a Ford Motor Company
Pioneirismo em um sistema que lançou a produção em massa e venda de automóveis acessíveis ao público
Título Presidente da Ford Motor Company
1906-1919 e 1943-1945
Partido politico
Cônjuge(s)
( m.   1888 )
Crianças Edsel Ford
Assinatura
Henry Ford Signature.svg

Sua introdução do automóvel Ford Modelo T revolucionou o transporte e a indústria americana . Como proprietário da Ford Motor Company, ele se tornou uma das pessoas mais ricas e conhecidas do mundo. Ele é creditado com o " Fordismo ", a produção em massa de bens baratos juntamente com altos salários para os trabalhadores. A Ford tinha uma visão global, com o consumismo como a chave para a paz. Seu intenso compromisso com a redução sistemática de custos resultou em muitas inovações técnicas e de negócios, incluindo um sistema de franquias que colocou concessionárias em toda a América do Norte e nas principais cidades em seis continentes. Ford deixou a maior parte de sua vasta riqueza para a Fundação Forde providenciou para que sua família o controlasse permanentemente.

Ford também era amplamente conhecido por seu pacifismo durante os primeiros anos da Primeira Guerra Mundial e, mais tarde, por promover conteúdo antissemita , incluindo The Protocols of the Elders of Zion , por meio de seu jornal The Dearborn Independent , e o livro The International Jew .

Vida pregressa

Henry Ford nasceu em 30 de julho de 1863, em uma fazenda em Springwells Township, Michigan . [1] Seu pai, William Ford (1826–1905), nasceu em County Cork , Irlanda, em uma família que emigrou de Somerset , Inglaterra, no século XVI. [2] Sua mãe, Mary Ford (nascida Litogot; 1839–1876), nasceu em Michigan como a filha mais nova de imigrantes belgas ; seus pais morreram quando ela era criança e ela foi adotada por vizinhos, os O'Herns. Os irmãos de Henry Ford eram Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (c. 1868–1945); William Ford (1871-1917) e Robert Ford (1873-1934). Ford terminou a oitava série em uma escola de uma sala, [3]Escola Secundária Springwells. Ele nunca frequentou o ensino médio; mais tarde, ele fez um curso de contabilidade em uma escola comercial. [4]

Seu pai lhe deu um relógio de bolso quando ele tinha 12 anos. Aos 15, Ford desmontou e remontou os relógios de amigos e vizinhos dezenas de vezes, ganhando a reputação de relojoeiro. [5] Aos vinte anos, Ford andava quatro milhas para sua igreja episcopal todos os domingos. [6]

Ford ficou arrasado quando sua mãe morreu em 1876. Seu pai esperava que ele assumisse a fazenda da família eventualmente, mas ele desprezava o trabalho agrícola. Mais tarde, ele escreveu: "Nunca tive nenhum amor especial pela fazenda - era a mãe na fazenda que eu amava". [7]

Em 1879, Ford saiu de casa para trabalhar como aprendiz de maquinista em Detroit, primeiro com James F. Flower & Bros., e depois com a Detroit Dry Dock Co. Em 1882, ele retornou a Dearborn para trabalhar na fazenda da família, onde tornou-se adepto de operar a máquina a vapor portátil Westinghouse . Mais tarde, ele foi contratado pela Westinghouse para atender seus motores a vapor. [8]

Ford afirmou que dois eventos significativos ocorreram em 1875, quando ele tinha 12 anos. Ele recebeu um relógio e testemunhou a operação de um motor de estrada Nichols e Shepard , "... o primeiro veículo que não seja puxado por cavalos que eu já vi". Em sua oficina agrícola, Ford construiu um "vagão ou trator a vapor" e um carro a vapor, mas achou que "o vapor não era adequado para veículos leves", pois "a caldeira era perigosa". Ford também disse que "não via a utilidade da experimentação com eletricidade, devido ao gasto de fios de trolley , e "nenhuma bateria de armazenamento estava à vista de um peso que fosse prático" .. Em 1890, a Ford começou a trabalhar em um motor de dois cilindros .

Ford declarou: "Em 1892, completei meu primeiro carro motorizado, movido por um motor de dois cilindros e quatro cavalos de potência , com um furo de duas polegadas e meia e um curso de seis polegadas, que estava conectado a um contra -eixo por uma correia. e, em seguida, para a roda traseira por uma corrente. A correia foi deslocada por uma alavanca de embreagem para controlar velocidades de 10 ou 20 milhas por hora , aumentada por um acelerador. Outros recursos incluíam rodas de bicicleta de arame de 28 polegadas com pneus de borracha, um freio de pé, um tanque de gasolina de 3 galões e, mais tarde, uma jaqueta de água ao redor dos cilindros para resfriamento. Ford acrescentou que "na primavera de 1893, a máquina estava funcionando para minha satisfação parcial e dando a oportunidade de testar ainda mais o design e o material na estrada". Entre 1895 e 1896, Ford dirigiu essa máquina por cerca de 1.000 milhas. Ele então começou um segundo carro em 1896, eventualmente construindo três deles em sua oficina em casa. [9]

Casamento e família

Henry Ford em 1888
(25 anos)

Ford casou-se com Clara Jane Bryant (1866-1950) em 11 de abril de 1888, e se sustentou cultivando e administrando uma serraria. [10] Eles tiveram um filho, Edsel Ford (1893-1943). [11]

Carreira

Em 1891, Ford tornou-se engenheiro da Edison Illuminating Company of Detroit . Após sua promoção a Engenheiro-Chefe em 1893, ele teve tempo e dinheiro suficientes para dedicar atenção aos seus experimentos em motores a gasolina. Esses experimentos culminaram em 1896 com a conclusão de um veículo automotor, que ele chamou de Quadriciclo Ford . Ele testou-o em 4 de junho. Depois de vários test drives, a Ford pensou em maneiras de melhorar o Quadriciclo. [12]

Also in 1896, Ford attended a meeting of Edison executives, where he was introduced to Thomas Edison. Edison approved of Ford's automobile experimentation. Encouraged by Edison, Ford designed and built a second vehicle, completing it in 1898.[13] Backed by the capital of Detroit lumber baron William H. Murphy, Ford resigned from the Edison Company and founded the Detroit Automobile Company on August 5, 1899.[13] However, the automobiles produced were of a lower quality and higher price than Ford wanted. Ultimately, the company was not successful and was dissolved in January 1901.[13]

Com a ajuda de C. Harold Wills , Ford projetou, construiu e pilotou com sucesso um automóvel de 26 cavalos em outubro de 1901. Com esse sucesso, Murphy e outros acionistas da Detroit Automobile Company formaram a Henry Ford Company em 30 de novembro de 1901, com Ford como engenheiro-chefe. [13] Em 1902, Murphy trouxe Henry M. Leland como consultor; Ford, em resposta, deixou a empresa com seu nome. Com a saída da Ford, Leland renomeou a empresa para Cadillac Automobile Company . [13]

Juntando-se ao ex-ciclista de corrida Tom Cooper , a Ford também produziu o carro de corrida de mais de 80 cavalos "999", que Barney Oldfield levaria à vitória em uma corrida em outubro de 1902. Ford recebeu o apoio de um velho conhecido, Alexander Y. Malcomson , um negociante de carvão da área de Detroit. [13] Eles formaram uma parceria, "Ford & Malcomson, Ltd." para fabricar automóveis. Ford começou a trabalhar projetando um automóvel barato, e a dupla alugou uma fábrica e contratou uma oficina de propriedade de John e Horace E. Dodge para fornecer mais de US $ 160.000 em peças. [13] As vendas foram lentas e uma crise surgiu quando os irmãos Dodge exigiram o pagamento de sua primeira remessa.

Ford Motor Company

Henry Ford com Thomas Edison e Harvey Firestone . Fort Myers, Flórida , 11 de fevereiro de 1929.

Em resposta, Malcomson trouxe outro grupo de investidores e convenceu os Dodge Brothers a aceitar uma parte da nova empresa. [13] Ford & Malcomson foi reincorporada como Ford Motor Company em 16 de junho de 1903, [13] com capital de $ 28.000. Os investidores originais incluíam Ford e Malcomson, os irmãos Dodge, o tio de Malcomson, John S. Gray , o secretário de Malcolmson, James Couzens , e dois advogados de Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham . Por causa da volatilidade da Ford, Gray foi eleito presidente da empresa. A Ford então demonstrou um carro recém-projetado no gelo do Lago St. Clair , dirigindo 1,6 km em 39,4 segundos e estabelecendo um novorecorde de velocidade terrestre em 91,3 milhas por hora (146,9 quilômetros por hora). Convencido por este sucesso, o piloto Barney Oldfield , que batizou este novo modelo Ford " 999 " em homenagem à locomotiva mais rápida da época, levou o carro ao redor do país, tornando a marca Ford conhecida em todos os Estados Unidos. A Ford também foi um dos primeiros patrocinadores das 500 Milhas de Indianápolis . [ citação necessária ]

Modelo T

O Modelo T estreou em 1º de outubro de 1908. Tinha o volante à esquerda, que todas as outras empresas logo copiaram. Todo o motor e a transmissão foram fechados; os quatro cilindros foram fundidos em um bloco sólido; a suspensão usava duas molas semi-elípticas. O carro era muito simples de dirigir e fácil e barato de consertar. Era tão barato em $ 825 em 1908 ($ 24.880 hoje), com o preço caindo a cada ano, que na década de 1920, a maioria dos motoristas americanos aprendeu a dirigir no Modelo T, [14] [15]apesar do fato de que os motoristas que estavam familiarizados apenas com a transmissão planetária acionada por pedal exclusiva do Modelo T e o acelerador e acelerador operado por coluna de direção tiveram que aprender um conjunto completamente diferente de habilidades para dirigir qualquer outro automóvel movido a gasolina da época. [ citação necessária ]

Linha de montagem da Ford, 1913

A Ford criou uma enorme máquina de publicidade em Detroit para garantir que todos os jornais publicassem matérias e anúncios sobre o novo produto. A rede de revendedores locais da Ford tornou o carro onipresente em quase todas as cidades da América do Norte. Como revendedores independentes, as franquias enriqueceram e divulgaram não apenas o Ford, mas também o conceito de automobilismo; clubes motorizados locais surgiram para ajudar os novos motoristas e incentivá-los a explorar o campo. A Ford estava sempre ansiosa para vender aos agricultores, que viam o veículo como um dispositivo comercial para ajudar seus negócios. As vendas dispararam – vários anos registraram ganhos de 100% em relação ao ano anterior. Em 1913, a Ford introduziu em suas fábricas correias de montagem móveis, o que permitiu um enorme aumento na produção. Embora a Ford seja frequentemente creditada com a ideia,Clarence Avery , Peter E. Martin , Charles E. Sorensen e C. Harold Wills . [16] (Ver Fábrica da Ford Piquette Avenue )

As vendas passaram de 250.000 em 1914. Em 1916, quando o preço caiu para US$ 360 para o carro de turismo básico, as vendas chegaram a 472.000. [17]

Em 1918, metade de todos os carros nos Estados Unidos eram Modelo T. Todos os carros novos eram pretos; como Ford escreveu em sua autobiografia: "Qualquer cliente pode ter um carro pintado da cor que quiser, desde que seja preto". [18] Até o desenvolvimento da linha de montagem, que exigia preto por causa de seu tempo de secagem mais rápido, os Modelos T estavam disponíveis em outras cores, incluindo vermelho. O projeto foi fervorosamente promovido e defendido pela Ford, e a produção continuou até 1927; a produção total final foi de 15.007.034. Este recorde permaneceu pelos próximos 45 anos, e foi alcançado em 19 anos a partir da introdução do primeiro Modelo T (1908). [ citação necessária ]

Henry Ford passou a presidência da Ford Motor Company para seu filho Edsel Ford em dezembro de 1918. Henry manteve a autoridade de decisão final e às vezes reverteu as decisões de seu filho. Ford fundou outra empresa, Henry Ford and Son, e fez questão de levar a si mesmo e seus melhores funcionários para a nova empresa; o objetivo era assustar os acionistas remanescentes da Ford Motor Company para que vendessem suas participações a ele antes que perdessem a maior parte de seu valor. (Ele estava determinado a ter controle total sobre as decisões estratégicas.) O ardil funcionou, e Ford e Edsel compraram todas as ações restantes de outros investidores, dando assim à família a propriedade exclusiva da empresa. [19]

Em 1922, a Ford também comprou a Lincoln Motor Co. , fundada pelo fundador da Cadillac Henry Leland e seu filho Wilfred durante a Primeira Guerra Mundial. Os Lelands ficaram brevemente para administrar a empresa, mas logo foram expulsos dela. [20] Apesar desta aquisição de um fabricante de automóveis premium, Henry demonstrou relativamente pouco entusiasmo por automóveis de luxo em contraste com Edsel, que procurou ativamente expandir a Ford para o mercado de luxo. [21] O Lincoln Model L original que os Lelands haviam introduzido em 1920 também foi mantido em produção, intocado por uma década até ficar muito desatualizado. Foi substituído pelo Modelo K modernizado em 1931. [ carece de fontes ]

Um Ford T Roadster 1926 em exposição na Índia

Em meados da década de 1920, a General Motors estava crescendo rapidamente como a principal fabricante de automóveis americana. O presidente da GM, Alfred Sloanestabeleceu a "escada de preços" da empresa pela qual a GM ofereceria um automóvel para "cada bolsa e propósito", em contraste com a falta de interesse da Ford em qualquer coisa fora do mercado de baixo custo. Embora Henry Ford fosse contra a substituição do Modelo T, agora com 16 anos, a Chevrolet estava montando um novo e ousado desafio como divisão de entrada da GM na escala de preços da empresa. A Ford também resistiu à ideia cada vez mais popular de planos de pagamento para carros. Com as vendas do Modelo T começando a cair, a Ford foi forçada a ceder e aprovar o trabalho em um modelo sucessor, interrompendo a produção por 18 meses. Durante este tempo, a Ford construiu uma enorme nova fábrica de montagem em River Rouge para o novo Modelo A, lançado em 1927. [22]

Além de sua escala de preços, a GM também se estabeleceu rapidamente na vanguarda do estilo automotivo no Departamento de Artes e Cores da Harley Earl , outra área do design de automóveis que Henry Ford não apreciava ou entendia inteiramente. A Ford não teria um verdadeiro equivalente ao departamento de estilo da GM por muitos anos. [ citação necessária ]

Modelo A e carreira posterior de Ford

Em 1926, as vendas fracas do Modelo T finalmente convenceram a Ford a fazer um novo modelo. Ele seguiu o projeto com grande interesse no design do motor, chassi e outras necessidades mecânicas, deixando o design da carroceria para seu filho. Embora Ford se considerasse um gênio da engenharia, ele tinha pouco treinamento formal em engenharia mecânica e não conseguia nem ler uma planta. Uma equipe talentosa de engenheiros realizou a maior parte do trabalho real de projetar o Modelo A (e mais tarde o V8 de cabeça chata) com a Ford supervisionando-os de perto e dando-lhes direção geral. Edsel também conseguiu prevalecer sobre as objeções iniciais de seu pai na inclusão de uma transmissão deslizante. [23]

O resultado foi o bem-sucedido Ford Modelo A , lançado em dezembro de 1927 e produzido até 1931, com uma produção total de mais de quatro milhões. Posteriormente, a empresa Ford adotou um sistema de mudança anual de modelo semelhante ao recentemente lançado por sua concorrente General Motors (e ainda em uso pelas montadoras hoje). Só na década de 1930 Ford superou sua objeção às empresas financeiras, e a Universal Credit Corporation , de propriedade da Ford,tornou-se uma importante operação de financiamento de automóveis. Henry Ford ainda resistiu a muitas inovações tecnológicas, como freios hidráulicos e tetos totalmente metálicos, que os veículos Ford não adotaram até 1935-36. Para 1932, no entanto, a Ford lançou uma bomba com o Ford V8 de cabeça chata, o primeiro motor de oito cilindros de baixo preço. O flathead V8, variantes dos quais foram usados ​​em veículos Ford por 20 anos, foi o resultado de um projeto secreto lançado em 1930 e Henry inicialmente considerou um motor X-8 radical antes de concordar com um projeto convencional. Isso deu à Ford uma reputação como uma marca de desempenho adequada para hot-rodding. [24]

Ford não acreditava em contadores; ele acumulou uma das maiores fortunas do mundo sem nunca ter sua empresa auditada sob sua administração. Sem um departamento de contabilidade, a Ford não tinha como saber exatamente quanto dinheiro estava sendo recebido e gasto a cada mês, e as contas e faturas da empresa eram supostamente calculadas pesando-as em uma balança. [ citação necessário ] Somente em 1956 a Ford seria uma empresa de capital aberto. [ citação necessária ]

Also, at Edsel's insistence, Ford launched Mercury in 1939 as a mid-range make to challenge Dodge and Buick, although Henry also displayed relatively little enthusiasm for it.[25]

Filosofia trabalhista

Salário de cinco dólares
Revista Time , 14 de janeiro de 1935

Ford foi um pioneiro do " capitalismo do bem-estar ", projetado para melhorar a sorte de seus trabalhadores e principalmente para reduzir a pesada rotatividade que fazia muitos departamentos contratarem 300 homens por ano para preencher 100 vagas. Eficiência significava contratar e manter os melhores trabalhadores. [26]

Ford surpreendeu o mundo em 1914 ao oferecer um salário de US$ 5 por dia (US$ 140 hoje), o que mais que dobrou a taxa da maioria de seus trabalhadores. [27] Um jornal de Cleveland, Ohio , editorializou que o anúncio "disparou como um foguete ofuscante através das nuvens escuras da presente depressão industrial". [28] O movimento provou ser extremamente lucrativo; em vez da rotatividade constante de funcionários, os melhores mecânicos de Detroit afluíram para a Ford, trazendo seu capital humano e experiência, aumentando a produtividade e reduzindo os custos de treinamento. [29] [30] Ford anunciou seu programa de US$ 5 por dia em 5 de janeiro de 1914, aumentando o salário mínimo diário de US$ 2,34 para US$ 5 para trabalhadores qualificados do sexo masculino. [31] [32]

Detroit já era uma cidade com altos salários, mas os concorrentes eram forçados a aumentar os salários ou perder seus melhores trabalhadores. [33] A política da Ford provou que pagar mais aos funcionários lhes permitiria comprar os carros que estavam produzindo e, assim, impulsionar a economia local. Ele via o aumento dos salários como uma participação nos lucros ligada à recompensa daqueles que eram mais produtivos e de bom caráter. [34] Pode ter sido Couzens quem convenceu Ford a adotar o salário de US$ 5 dias. [35]

A participação real nos lucros foi oferecida aos funcionários que trabalhavam na empresa há seis meses ou mais e, mais importante, conduziam suas vidas de uma maneira aprovada pelo "Departamento Social" da Ford. Eles desaprovavam bebidas pesadas, jogos de azar e os que agora são chamados de pais caloteiros . O Departamento Social usou 50 investigadores e pessoal de apoio para manter os padrões dos funcionários; uma grande porcentagem de trabalhadores foi capaz de se qualificar para esta "participação nos lucros". [36]

A incursão de Ford na vida privada de seus funcionários foi altamente controversa, e ele logo se afastou dos aspectos mais intrusivos. Na época em que escreveu suas memórias de 1922, ele havia falado do Departamento Social e das condições privadas para a participação nos lucros no passado. Ele admitiu que "o paternalismo não tem lugar na indústria. O trabalho de bem-estar que consiste em bisbilhotar as preocupações privadas dos funcionários está desatualizado. Os homens precisam de conselho e os homens precisam de ajuda, muitas vezes ajuda especial; e tudo isso deve ser prestado por causa da decência Mas o amplo plano viável de investimento e participação fará mais para solidificar a indústria e fortalecer a organização do que qualquer trabalho social de fora. Sem mudar o princípio, mudamos o método de pagamento." [37]

Semana de trabalho de cinco dias

Além de aumentar os salários de seus trabalhadores, Ford também introduziu uma nova semana de trabalho reduzida em 1926. A decisão foi tomada em 1922, quando Ford e Crowther a descreveram como seis dias de 8 horas, dando uma semana de 48 horas, [38] mas em 1926 foi anunciado como cinco dias de 8 horas, dando uma semana de 40 horas. [39] O programa aparentemente começou com o sábado sendo designado como dia de trabalho, antes de se tornar um dia de folga algum tempo depois. Em 1º de maio de 1926, os trabalhadores da fábrica da Ford Motor Company mudaram para uma semana de trabalho de cinco dias e 40 horas, com os trabalhadores de escritório da empresa fazendo a transição no mês de agosto seguinte. [40]

A Ford decidiu aumentar a produtividade, pois esperava-se que os trabalhadores se esforçassem mais em seu trabalho em troca de mais tempo de lazer. Ford também acreditava que o lazer decente era bom para os negócios, dando aos trabalhadores tempo adicional para comprar e consumir mais bens. No entanto, as preocupações de caridade também desempenharam um papel. Ford explicou: "Já é hora de nos livrarmos da noção de que o lazer para os trabalhadores é 'tempo perdido' ou um privilégio de classe". [40]

Sindicatos

Ford foi inflexivelmente contra os sindicatos . Ele explicou seus pontos de vista sobre os sindicatos no Capítulo 18 de Minha Vida e Trabalho . [41] Ele achava que eles eram muito influenciados por líderes que acabariam fazendo mais mal do que bem para os trabalhadores, apesar de seus bons motivos ostensivos.A maioria queria restringir a produtividade como meio de promover o emprego, mas Ford viu isso como autodestrutivo porque, em sua opinião, a produtividade era necessária para a prosperidade econômica existir. [ citação necessária ]

Ele acreditava que os ganhos de produtividade que evitavam certos empregos estimulariam a economia mais ampla e criariam novos empregos em outros lugares, seja dentro da mesma corporação ou em outras. Ford também acreditava que os líderes sindicais tinham um incentivo perversopara fomentar crises socioeconômicas perpétuas para manter seu poder. Enquanto isso, ele acreditava que os gerentes inteligentes tinham um incentivo para fazer o certo por seus trabalhadores, porque isso maximizaria seus lucros. No entanto, Ford reconheceu que muitos gerentes eram basicamente muito ruins em conseguir entender esse fato. Mas Ford acreditava que, eventualmente, se bons gerentes como ele pudessem rechaçar os ataques de pessoas equivocadas da esquerda e da direita (isto é, tanto socialistas quanto reacionários de maus gerentes), os bons gerentes criariam um sistema socioeconômico em que nem os maus nem os maus sindicatos encontraram apoio suficiente para continuar existindo. [ citação necessária ]

Para evitar a atividade sindical, Ford promoveu Harry Bennett , um ex -boxeador da Marinha , para chefiar o Departamento de Serviço. Bennett empregou várias táticas de intimidação para anular a organização sindical. [42] Em 7 de março de 1932, durante a Grande Depressão , trabalhadores automotivos desempregados de Detroit organizaram a Marcha da Fome Ford no Complexo Ford River Rouge para apresentar 14 demandas a Henry Ford. O departamento de polícia de Dearborn e os seguranças da Ford abriram fogo contra os trabalhadores, causando mais de sessenta feridos e cinco mortes. Em 26 de maio de 1937, os seguranças de Bennett espancaram membros do United Automobile Workers (UAW), incluindo Walter Reuther ., com clubes. [43] Enquanto os homens de Bennett estavam espancando os representantes do UAW, o chefe de polícia supervisor na cena era Carl Brooks, um ex-aluno do Departamento de Serviço de Bennett, e [Brooks] "não deu ordens para intervir". [44] No dia seguinte, fotografias dos membros feridos do UAW apareceram nos jornais, tornando-se mais tarde conhecida como A Batalha do Viaduto . [ citação necessária ]

No final dos anos 1930 e início dos anos 1940, Edsel – que era presidente da empresa – achava que a Ford precisava chegar a um acordo coletivo com os sindicatos porque a violência, as interrupções no trabalho e os impasses amargos não podiam durar para sempre. Mas a Ford, que ainda tinha o veto final na empresa de fato , mesmo que não oficial, recusou-se a cooperar. Por vários anos, ele manteve Bennett encarregado de conversar com os sindicatos que tentavam organizar a Ford Motor Company. As memórias de Sorensen [45] deixam claro que o propósito de Ford ao colocar Bennett no comando era garantir que nenhum acordo fosse alcançado. [ citação necessária ]

A Ford Motor Company foi a última montadora de Detroit a reconhecer o UAW, apesar da pressão do resto da indústria automotiva dos EUA e até do governo dos EUA. Uma greve do sindicato UAW em abril de 1941 fechou a fábrica de River Rouge . Sorensen contou [46]que um perturbado Henry Ford estava muito perto de cumprir a ameaça de desmembrar a empresa em vez de cooperar. Ainda assim, sua esposa Clara lhe disse que o deixaria se ele destruísse os negócios da família. Na sua opinião, não valeria a pena o caos que criaria. Ford cumpriu o ultimato de sua esposa e até concordou com ela em retrospecto. Da noite para o dia, a Ford Motor Company passou do reduto mais teimoso entre as montadoras para aquele com os termos de contrato UAW mais favoráveis. O contrato foi assinado em junho de 1941. [46]Cerca de um ano depois, Ford disse a Walter Reuther: "Foi uma das coisas mais sensatas que Harry Bennett já fez quando colocou o UAW nesta fábrica". Reuther perguntou: "O que você quer dizer?" Ford respondeu: "Bem, você está lutando contra a General Motors e a multidão de Wall Street. Agora você está aqui e nós lhe demos uma loja sindical e mais do que você conseguiu com eles. Isso o coloca do nosso lado, Não é? Podemos lutar contra a General Motors e Wall Street juntos, hein? [47]

Companhia de Aviões Ford

Como outras empresas automobilísticas, a Ford entrou no ramo da aviação durante a Primeira Guerra Mundial , construindo motores Liberty . Após a guerra, voltou à fabricação de automóveis até 1925, quando a Ford adquiriu a Stout Metal Airplane Company .

Ford 4-AT-F (EC-RRA) da Companhia Aérea Republicana Espanhola, LAPE

A aeronave de maior sucesso da Ford foi o Ford 4AT Trimotor , muitas vezes chamado de "Tin Goose" por causa de sua construção de metal corrugado. Ele usou uma nova liga chamada Alclad que combinava a resistência à corrosão do alumínio com a força do duralumínio . O avião era semelhante ao V.VII-3m da Fokker , e alguns dizem [ quem? ] que os engenheiros da Ford mediram sorrateiramente o avião Fokker e depois o copiaram. O Trimotor voou pela primeira vez em 11 de junho de 1926 e foi o primeiro avião de passageiros bem-sucedido dos EUA, acomodando cerca de 12 passageiros de maneira bastante desconfortável. Várias variantes também foram usadas pelo Exército dos EUA . A Instituição Smithsonianhomenageou a Ford por mudar a indústria da aviação. 199 Trimotors foram construídos antes de serem descontinuados em 1933, quando a Ford Airplane Division fechou por causa das baixas vendas durante a Grande Depressão .


Era da Primeira Guerra Mundial

Ford se opôs à guerra, que ele via como um terrível desperdício, [48] [49] e apoiou causas que se opunham à intervenção militar . [50] Ford tornou-se altamente crítico daqueles que ele achava que financiavam a guerra, e tentou detê-los. Em 1915, a pacifista Rosika Schwimmer ganhou o favor de Ford, que concordou em financiar um Navio da Pazpara a Europa, onde a Primeira Guerra Mundial estava acontecendo. Ele liderou 170 outros ativistas da paz. O pastor episcopal de Ford, reverendo Samuel S. Marquis, o acompanhou na missão. Marquis chefiou o Departamento de Sociologia da Ford de 1913 a 1921. Ford conversou com o presidente Woodrow Wilson sobre a missão, mas não teve apoio do governo. Seu grupo foi para a neutra Suécia e Holanda para se encontrar com ativistas da paz. Alvo de muito ridículo, Ford deixou o navio assim que chegou à Suécia. [51] Em 1915, Ford culpou "banqueiros judeus-alemães" por instigar a guerra. [52]

De acordo com o biógrafo Steven Watts, o status de Ford como um importante industrial deu a ele uma visão de mundo de que a guerra era uma loucura inútil que retardava o crescimento econômico de longo prazo. O lado perdedor na guerra normalmente sofria grandes danos. Os pequenos negócios foram especialmente prejudicados, pois leva anos para se recuperar. Ele argumentou em muitos artigos de jornais que o foco na eficiência dos negócios desencorajaria a guerra porque, “se todo homem que fabrica um artigo fizesse o melhor que puder da melhor maneira pelo menor preço possível, o mundo seria mantido fora guerra, pois os comercialistas não teriam que procurar mercados externos que os outros cobiçam”. Ford admitiu que os fabricantes de munições gostavam de guerras, mas argumentou que a maioria das empresas queria evitar guerras e, em vez disso, trabalhar para fabricar e vender bens úteis, contratar trabalhadores,[53]

As fábricas britânicas da Ford produziram tratores Fordson para aumentar o suprimento de alimentos britânicos, bem como caminhões e motores de aviões de guerra. Quando os EUA entraram na guerra em 1917, Ford ficou quieto em relação à política externa. Sua empresa tornou-se um grande fornecedor de armas, especialmente o motor Liberty para aviões de guerra e barcos anti-submarino . [9] : 95–100, 119  [54]

Em 1918, com a guerra em andamento e a Liga das Nações sendo uma questão crescente na política global, o presidente Woodrow Wilson , um democrata, encorajou Ford a concorrer a uma cadeira em Michigan no Senado dos EUA. Wilson acreditava que Ford poderia inclinar a balança no Congresso em favor da Liga proposta por Wilson . "Você é o único homem em Michigan que pode ser eleito e ajudar a trazer a paz que você tanto deseja", escreveu o presidente a Ford. Ford escreveu de volta: "Se eles querem me eleger, deixe-os fazê-lo, mas não farei um investimento de um centavo". Ford concorreu, no entanto, e ficou a 7.000 votos de vencer, de mais de 400.000 lançados em todo o estado. [55] Ele foi derrotado em uma eleição apertada pelo candidato republicano, Truman Newberry ,Secretário da Marinha dos Estados Unidos . Ford permaneceu um wilsoniano convicto e defensor da Liga. Quando Wilson fez uma grande turnê de palestras no verão de 1919 para promover a Liga, Ford ajudou a financiar a publicidade do atendimento. [56] [57]

Vinda da Segunda Guerra Mundial e colapso mental de Ford

Ford se opôs à entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial [43] [58] e continuou a acreditar que os negócios internacionais poderiam gerar a prosperidade que impediria as guerras. Ford "insistiu que a guerra era o produto de financistas gananciosos que buscavam lucro na destruição humana". Em 1939, ele chegou a afirmar que o torpedeamento de navios mercantes americanos por submarinos alemães era resultado de atividades conspiratórias realizadas por financistas bélicos. [59] Os financistas a quem ele se referia eram o código de Ford para judeus; ele também acusou os judeus de fomentar a Primeira Guerra Mundial. [43] [60]No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial e quando a guerra eclodiu em 1939, ele relatou que não queria negociar com os beligerantes. Como muitos outros empresários da era da Grande Depressão, ele nunca gostou ou confiou inteiramente na administração Franklin Roosevelt, e pensou que Roosevelt estava aproximando os EUA da guerra. Ford continuou a fazer negócios com a Alemanha nazista , incluindo a fabricação de material de guerra . [43] No entanto, ele também concordou em construir motores de aviões de guerra para o governo britânico. [61] No início de 1940, ele se gabou de que a Ford Motor Company logo seria capaz de produzir 1.000 aviões de guerra americanos por dia, embora não tivesse uma fábrica de produção de aeronaves na época. [62] : 430 

A partir de 1940, com a requisição de 100 a 200 prisioneiros de guerra franceses para trabalhar como escravos, a Ford-Werke violou o artigo 31 da Convenção de Genebra de 1929 . [43]

Quando a Rolls-Royce procurou um fabricante americano como fonte adicional para o motor Merlin (como instalado nos caças Spitfire e Hurricane ), a Ford primeiro concordou em fazê-lo e depois renegou . Ele "se alinhou por trás do esforço de guerra" quando os EUA entraram em dezembro de 1941. [63] Seu apoio ao esforço de guerra americano, no entanto, foi problemático.

Corrida do Salgueiro

Antes de os EUA entrarem na guerra, respondendo ao apelo do presidente Roosevelt em dezembro de 1940 para o "Grande Arsenal da Democracia", Ford dirigiu a Ford Motor Company para construir uma vasta e nova fábrica de aeronaves em Willow Run , perto de Detroit, Michigan. A Ford inaugurou em Willow Run na primavera de 1941, a produção de componentes B-24 começou em maio de 1942, e o primeiro B-24 completo saiu da linha em outubro de 1942. Com 3.500.000 pés quadrados (330.000 m 2 ), era o maior linha de montagem do mundo na época. Em seu pico em 1944, a fábrica de Willow Run produzia 650 B-24 por mês e, em 1945, a Ford completava cada B-24 em dezoito horas, com um saindo da linha de montagem a cada 58 minutos. [64]A Ford produziu 9.000 B-24s em Willow Run, metade do total de 18.000 B-24s produzidos durante a guerra. [64] [62] : 430 

A morte de Edsel

Quando Edsel Ford morreu de câncer em 1943, com apenas 49 anos, Henry Ford retomou nominalmente o controle da empresa, mas uma série de derrames no final da década de 1930 o deixou cada vez mais debilitado e sua capacidade mental estava desaparecendo. Ford foi cada vez mais marginalizado, e outros tomaram decisões em seu nome. [65] A empresa era controlada por um punhado de altos executivos liderados por Charles Sorensen , um importante engenheiro e executivo de produção da Ford; e Harry Bennett , chefe da Unidade de Serviço da Ford, a força paramilitar da Ford que espionava e aplicava a disciplina aos funcionários da Ford. Ford ficou com ciúmes da publicidade que Sorensen recebeu e forçou Sorensen a sair em 1944. [66]A incompetência de Ford levou a discussões em Washington sobre como restaurar a empresa, seja por decreto do governo em tempo de guerra, ou instigando um golpe entre executivos e diretores. [67]

Forçado a sair

Nada aconteceu até 1945 quando, com a falência um sério risco, a esposa de Ford Clara e a viúva de Edsel Eleanor o confrontaram e exigiram que ele cedesse o controle da empresa ao seu neto Henry Ford II . Eles ameaçaram vender suas ações, que somavam três quartos do total de ações da empresa, se ele recusasse. Ford teria ficado furioso, mas não teve escolha a não ser ceder. [68] [ melhor fonte necessária ] [69] O jovem assumiu e, como seu primeiro ato de negócios, demitiu Harry Bennett.

Antissemitismo e The Dearborn Independent

Durante toda a sua vida, Ford foi um teórico da conspiração, pois ele e seus escritores se basearam em uma longa tradição europeia de falsas alegações contra judeus. Ford afirmou que o internacionalismo judaico representava uma ameaça aos valores tradicionais americanos, que ele acreditava profundamente que estavam em risco no mundo moderno. [70] Parte de seu legado racista e antissemita inclui o financiamento da quadrilha nas escolas americanas porque ele odiava o jazz e associava sua criação ao povo judeu. [71] Em 1920, Ford escreveu: "Se os fãs desejam saber o problema com o beisebol americano, eles o têm em três palavras - judeu demais". [72]

In 1918, Ford's closest aide and private secretary, Ernest G. Liebold, purchased an obscure weekly newspaper for Ford, The Dearborn Independent. The Independent ran for eight years, from 1920 until 1927, with Liebold as editor. Every Ford franchise nationwide had to carry the paper and distribute it to its customers. With around 700,000 readers of his newspaper, Ford emerged as "a respected spokesman for right-wing extremism and religious prejudice.".[73]

Na Alemanha, os artigos antissemitas de Ford do The Dearborn Independent foram publicados em quatro volumes, cumulativamente intitulados The International Jew, the World's Foremost Problem , publicado por Theodor Fritsch , fundador de vários partidos antissemitas e membro do Reichstag . Em uma carta escrita em 1924, Heinrich Himmler descreveu Ford como "um de nossos lutadores mais valiosos, importantes e espirituosos". [74] Ford é o único americano mencionado favoravelmente em Mein Kampf , embora ele seja mencionado apenas duas vezes: [75] Adolf Hitlerescreveu, "apenas um único grande homem, Ford, [que], para fúria [dos judeus], ​​ainda mantém total independência ... [dos] senhores controladores dos produtores em uma nação de cento e vinte milhões". Falando em 1931 a um repórter do Detroit News , Hitler disse que considerava Ford como sua "inspiração", explicando sua razão para manter o retrato em tamanho real de Ford ao lado de sua mesa. [76] Steven Watts escreveu que Hitler "reverenciava" Ford, proclamando que "farei o meu melhor para colocar suas teorias em prática na Alemanha", e modelando o Volkswagen Beetle , o carro do povo, no Modelo T. [77] Max Wallace declarou: "A história registra que ... Adolf Hitler era um anti-semita ardente antes de ler Ford"." [78] Sob Ford, o jornal também reimprimiu o texto fabricado anti-semita Os Protocolos dos Sábios de Sião . [79]

Em 1º de fevereiro de 1924, Ford recebeu Kurt Ludecke , representante de Hitler, em casa. Ludecke foi apresentado a Ford por Siegfried Wagner (filho do compositor Richard Wagner ) e sua esposa Winifred , ambos simpatizantes do nazismo e antissemitas. Ludecke pediu a Ford uma contribuição para a causa nazista, mas aparentemente foi recusada. [80]

Os artigos de Ford foram denunciados pela Liga Anti-Difamação (ADL). Embora esses artigos condenassem explicitamente os pogroms e a violência contra os judeus, eles culpavam os próprios judeus por provocá-los. [81] De acordo com alguns depoimentos de julgamento, nenhum deste trabalho foi escrito por Ford, mas ele permitiu que seu nome fosse usado como autor. Amigos e parceiros de negócios disseram que alertaram Ford sobre o conteúdo do Independent e que ele provavelmente nunca leu os artigos (ele afirmou que só leu as manchetes). [82] Por outro lado, depoimentos judiciais em uma ação de difamação , movida por um dos alvos do jornal, alegou que Ford tinha conhecimento do conteúdo do Independentantes da publicação. [43]

Um processo por difamação foi movido pelo advogado de São Francisco e organizador da cooperativa agrícola judaica Aaron Sapiro em resposta aos comentários antissemitas, e levou Ford a fechar o Independent em dezembro de 1927. desconhece sua natureza. Durante o julgamento, o editor da "Página Própria" da Ford, William Cameron, testemunhou que Ford não tinha nada a ver com os editoriais, embora estivessem sob sua assinatura. Cameron testemunhou no julgamento por difamação que nunca discutiu o conteúdo das páginas ou as enviou à Ford para sua aprovação. [83] O jornalista investigativo Max Wallaceobservou que "qualquer credibilidade que essa afirmação absurda possa ter foi logo minada quando James M. Miller, um ex- funcionário do Dearborn Independent , jurou sob juramento que Ford lhe disse que pretendia expor Sapiro". [84]

Michael Barkun observou: "Que Cameron teria continuado a publicar tal material anti-semita sem as instruções explícitas de Ford parecia impensável para aqueles que conheciam os dois homens. A Sra. Stanley Ruddiman, um íntimo da família Ford, comentou que "Eu não acho que o Sr. Cameron já escreveu qualquer coisa para publicação sem a aprovação do Sr. Ford." [85] De acordo com Spencer Blakeslee, "[a] ADL mobilizou judeus e não-judeus proeminentes para se opor publicamente à mensagem de Ford. Eles formaram uma coalizão de grupos judeus com o mesmo propósito e levantaram objeções constantes na imprensa de Detroit. Antes de deixar sua presidência no início de 1921, Woodrow Wilsonjuntou-se a outros líderes americanos em uma declaração que repreendeu Ford e outros por sua campanha anti-semita. Um boicote contra os produtos da Ford por judeus e cristãos liberais também teve um impacto, e Ford fechou o jornal em 1927, retratando suas opiniões em uma carta pública a Sigmund Livingston , presidente da ADL." [86] Wallace também descobriu que o pedido de desculpas de Ford foi provavelmente, ou pelo menos em parte, motivado por um negócio que estava caindo como resultado de seu anti-semitismo, repelindo potenciais compradores de carros Ford . que os compradores de carros da Ford recebiam o Independent , compravam e destruíam exemplares do jornal ao invés de alienar os clientes.[43]

O pedido de desculpas de Ford em 1927 foi bem recebido. "Quatro quintos das centenas de cartas endereçadas a Ford em julho de 1927 eram de judeus, e quase sem exceção eles elogiavam o industrial..." [87] Em janeiro de 1937, uma declaração de Ford ao Detroit Jewish Chronicle desmentiu "qualquer conexão qualquer coisa com a publicação na Alemanha de um livro conhecido como o Judeu Internacional ". [87] Ford, no entanto, supostamente nunca assinou a retratação e pedido de desculpas, que foram escritos por outros - em vez disso, sua assinatura foi forjada por Harry Bennett - e Ford nunca retratou suas opiniões antissemitas, afirmando em 1940: "Espero republicar The Judeu internacional novamente algum tempo." [88]

Grã-Cruz da Águia Alemã , um prêmio concedido à Ford pela Alemanha nazista

Em julho de 1938, o cônsul alemão em Cleveland concedeu a Ford, em seu aniversário de 75 anos, a condecoração da Grã-Cruz da Águia Alemã , a mais alta medalha que a Alemanha nazista poderia conceder a um estrangeiro. [76] [89] James D. Mooney , vice-presidente de operações no exterior da General Motors , recebeu uma medalha semelhante, a Cruz de Mérito da Águia Alemã, Primeira Classe. [76] [90]

Em 7 de janeiro de 1942, Ford escreveu outra carta a Sigmund Livingston negando apoio direto ou indireto de "qualquer agitação que promovesse antagonismo contra meus concidadãos judeus". Ele concluiu a carta com: "Minha sincera esperança de que agora neste país e em todo o mundo, quando a guerra terminar, o ódio aos judeus e o ódio contra quaisquer outros grupos raciais ou religiosos cessem para sempre". [91]

A distribuição de The International Jew foi interrompida em 1942 por meio de uma ação legal da Ford, apesar das complicações decorrentes da falta de direitos autorais. [87] Ainda é proibido na Alemanha. Grupos extremistas frequentemente reciclam o material; ainda aparece em sites anti- semitas e neonazistas . Testemunhando em Nuremberg , o líder da Juventude Hitlerista condenado Baldur von Schirach que, em seu papel como Gauleiter de Viena , deportou 65.000 judeus para campos na Polônia, declarou: "O livro anti-semita decisivo que eu estava lendo e o livro que influenciou meus camaradas foi . .. aquele livro de Henry Ford, The International Jew. Eu li e me tornei anti-semita. O livro teve uma grande influência sobre mim e meus amigos porque vimos em Henry Ford o representante do sucesso e também o representante de uma política social progressista." [92]

Robert Lacey escreveu em Ford: The Men and the Machines que um colaborador próximo de Willow Run de Ford relatou que, quando lhe mostraram imagens de noticiários dos campos de concentração nazistas , ele "foi confrontado com as atrocidades que finalmente e sem resposta revelaram a bestialidade dos campos de concentração nazistas". preconceito para o qual ele contribuiu, ele desmaiou com um derrame - o seu último e mais grave." [93] Ford havia sofrido derrames anteriores e sua hemorragia cerebral final ocorreu em 1947, aos 83 anos. [94]

Negócios internacionais

A filosofia de Ford era de independência econômica para os Estados Unidos. Sua fábrica de River Rouge tornou-se o maior complexo industrial do mundo, buscando a integração vertical a tal ponto que poderia produzir seu próprio aço. O objetivo da Ford era produzir um veículo do zero sem depender do comércio exterior. Ele acreditava na expansão global de sua empresa. Ele acreditava que o comércio e a cooperação internacionais levavam à paz internacional e usou o processo da linha de montagem e a produção do Modelo T para demonstrá-lo. [95]

Ele abriu as fábricas de montagem da Ford na Grã-Bretanha e no Canadá em 1911 e logo se tornou o maior produtor automotivo desses países. Em 1912, a Ford cooperou com Giovanni Agnelli da Fiat para lançar as primeiras fábricas de montagem automotiva italianas. As primeiras fábricas na Alemanha foram construídas na década de 1920 com o incentivo de Herbert Hoover e do Departamento de Comércio, que concordavam com a teoria de Ford de que o comércio internacional era essencial para a paz mundial. [96] Na década de 1920, a Ford também abriu fábricas na Austrália, Índia e França e, em 1929, ele tinha concessionárias de sucesso em seis continentes. Ford experimentou uma plantação de borracha comercial na selva amazônica chamada Fordlândia; foi um de seus poucos fracassos.

Após a assinatura do contrato de assistência técnica na construção da Fábrica Automóvel de Nizhny Novgorod (Gorky). Dearborn, Michigan, 31 de maio de 1929. Da esquerda para a direita, Valery I. Mezhlauk , vice-presidente da VSNKh; Henry Ford; Saul G. Bron , presidente da Amtorg.

Em 1929, a Ford fez um acordo com os soviéticos para fornecer assistência técnica durante nove anos na construção da primeira fábrica de automóveis soviética (GAZ) perto de Nizhny Novgorod (Gorky) [97] (um contrato adicional para a construção da fábrica foi assinado com The Austin Companhia em 23 de agosto de 1929). [98]O contrato envolvia a compra de US$ 30.000.000 em carros e caminhões Ford desmontados para montagem durante os primeiros quatro anos de operação da fábrica, após os quais a fábrica mudaria gradualmente para componentes de fabricação soviética. Ford enviou seus engenheiros e técnicos para a União Soviética para ajudar a instalar o equipamento e treinar a força de trabalho, enquanto mais de uma centena de engenheiros e técnicos soviéticos estavam estacionados nas fábricas da Ford em Detroit e Dearborn "com o propósito de aprender os métodos e a prática de fabricação e montagem nas fábricas da Companhia". [99] Disse Ford: "Não importa onde a indústria prospere, seja na Índia, na China ou na Rússia, mais lucro haverá para todos, inclusive para nós. Todo o mundo está destinado a tirar algum proveito disso." [100]

Em 1932, a Ford fabricava um terço dos automóveis do mundo. Criou várias subsidiárias que vendiam ou montavam os carros e caminhões da Ford:

Henry Ford na Alemanha; setembro de 1930

A imagem de Ford paralisou os europeus, especialmente os alemães, despertando o "medo de alguns, a paixão de outros e o fascínio de todos". [101] Alemães que discutiam "Fordismo" muitas vezes acreditavam que ele representava algo essencialmente americano. Eles viram o tamanho, ritmo, padronização e filosofia de produção demonstrados na Ford Works como um serviço nacional - uma "coisa americana" que representava a cultura dos Estados Unidos. Tanto os defensores quanto os críticos insistiam que o fordismo simbolizava o desenvolvimento capitalista americano e que a indústria automobilística era a chave para entender as relações econômicas e sociais nos Estados Unidos. Como explicou um alemão, "os automóveis mudaram tão completamente o modo de vida dos americanos que hoje dificilmente se pode imaginar ficar sem carro. É difícil lembrar como era a vida antes do Sr. Ford começar a pregar sua doutrina da salvação". [102] Para muitos alemães, Ford incorporou a essência do americanismo bem-sucedido.

Em My Life and Work , Ford previu que, se a ganância, o racismo e a miopia pudessem ser superados, o desenvolvimento econômico e tecnológico em todo o mundo progrediria a ponto de o comércio internacional não mais se basear (o que hoje seria chamado de ) modelos coloniais ou neocoloniais e realmente beneficiariam todos os povos. [103]

Corrida

Ford (em pé) lançou a carreira de Barney Oldfield em 1902

Ford manteve o interesse em automobilismo de 1901 a 1913 e começou seu envolvimento no esporte como construtor e piloto, depois entregando o volante a pilotos contratados. Ele entrou no Model T em corridas, terminando em primeiro (embora mais tarde desclassificado) em uma corrida "oceano-a-oceano" (nos Estados Unidos) em 1909 e estabelecendo um recorde de velocidade oval de uma milha (1,6 km) em Detroit Fairgrounds em 1911 com o motorista Frank Kulick. Em 1913, a Ford tentou entrar em um Modelo T retrabalhado nas 500 Milhas de Indianápolismas foi informado que as regras exigiam a adição de outras 1.000 libras (450 kg) ao carro antes que ele pudesse se qualificar. Ford desistiu da corrida e logo depois desistiu das corridas permanentemente, citando insatisfação com as regras do esporte, demandas de seu tempo pela produção em expansão do Modelo T e sua baixa opinião sobre as corridas como uma atividade que vale a pena.

Em My Life and Work Ford fala (brevemente) de corrida em um tom bastante desdenhoso, como algo que não é uma boa medida de automóveis em geral. Ele se descreve como alguém que correu apenas porque nas décadas de 1890 a 1910, era preciso correr porque a ignorância predominante sustentava que a corrida era a maneira de provar o valor de um automóvel. Ford não concordou. Mas ele estava determinado que, desde que essa fosse a definição de sucesso (embora a definição fosse falha), seus carros seriam os melhores que havia nas corridas. [104]Ao longo do livro, ele retorna continuamente a ideais como transporte, eficiência de produção, acessibilidade, confiabilidade, eficiência de combustível, prosperidade econômica e automação do trabalho penoso na agricultura e na indústria, mas raramente menciona, e menospreza, a ideia de simplesmente ir rápido do ponto A ao ponto B.

No entanto, Ford teve um grande impacto no automobilismo durante seus anos de corrida, e ele foi introduzido no Hall da Fama do Motorsports da América em 1996. [105]

Mais tarde carreira e morte

Quando Edsel Ford, presidente da Ford Motor Company, morreu de câncer em maio de 1943, o idoso e doente Henry Ford decidiu assumir a presidência. A essa altura, Ford, com quase 80 anos de idade, teve vários eventos cardiovasculares (diversos citados como ataques cardíacos ou derrames) e era mentalmente inconsistente, desconfiado e geralmente não mais apto para essas imensas responsabilidades. [106]

A maioria dos diretores não queria vê-lo como presidente. Mas nos 20 anos anteriores, embora ele estivesse há muito tempo sem nenhum título executivo oficial, ele sempre teve o controle de fato sobre a empresa; o conselho e a administração nunca o desafiaram seriamente, e desta vez não foi diferente. Os diretores o elegeram, [107] e ele serviu até o fim da guerra. Durante esse período, a empresa começou a declinar, perdendo mais de US$ 10 milhões por mês (US$ 156.600.000 hoje). A administração do presidente Franklin Roosevelt estava considerando uma aquisição governamental da empresa para garantir a produção de guerra contínua, [67] mas a ideia nunca progrediu.

Túmulo Ford, Cemitério Ford

Com problemas de saúde, Ford cedeu a presidência da empresa para seu neto Henry Ford II em setembro de 1945 e se aposentou. Ele morreu em 7 de abril de 1947, de uma hemorragia cerebral em Fair Lane , sua propriedade em Dearborn, aos 83 anos. Uma exibição pública foi realizada em Greenfield Village, onde até 5.000 pessoas por hora passaram pelo caixão. Os serviços funerários foram realizados na Catedral de St. Paul , em Detroit, e ele foi enterrado no Cemitério Ford, em Detroit. [94] [108]

Interesses pessoais

Um compêndio de biografias curtas de maçons famosos , publicado por uma loja maçonaria, lista Ford como membro. [109] A Grande Loja de Nova York confirma que Ford era maçom, e foi criado na Loja Palestina nº 357, Detroit, em 1894. Quando recebeu o grau 33 do Rito Escocês em 1940, ele disse: "A Maçonaria é a melhor roda de equilíbrio que os Estados Unidos têm." [110]

Em 1923, o pastor de Ford e chefe de seu departamento de sociologia, o ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmou que Ford acreditava, ou "uma vez acreditou", na reencarnação . [111]

Ford publicou um livro antifumo, distribuído para os jovens em 1914, chamado The Case Against the Little White Slaver , que documentou muitos perigos do tabagismo atestados por muitos pesquisadores e luminares. [112] Na época, fumar era onipresente e ainda não amplamente associado a problemas de saúde, tornando incomum a oposição de Ford aos cigarros.

Interesse em ciência e engenharia de materiais

Henry Ford tinha um interesse de longa data em ciência e engenharia de materiais . Ele descreveu com entusiasmo a adoção de ligas de aço vanádio por sua empresa e o subsequente trabalho de P&D metalúrgico. [113]

A Ford também tinha um interesse de longa data em plásticos desenvolvidos a partir de produtos agrícolas, principalmente soja . Ele cultivou um relacionamento com George Washington Carver para esse fim. [114] [115] [116] Plásticos à base de soja foram usados ​​em automóveis Ford ao longo da década de 1930 em peças plásticas como buzinas de carros, na pintura e em outros componentes. O projeto culminou em 1942, quando a Ford patenteou um automóvel feito quase inteiramente de plástico , preso a uma estrutura tubular soldada. Pesava 30% menos que um carro de aço e dizia-se que era capaz de resistir a golpes dez vezes maiores que o aço. Funcionava com álcool de cereais ( etanol ) em vez de gasolina. O design nunca pegou. [117]

Ford estava interessado em madeiras projetadas ("Pode-se fazer melhor madeira do que é cultivada" [118] ) (nessa época, madeira compensada e aglomerado eram pouco mais do que idéias experimentais); milho como fonte de combustível , via óleo de milho e etanol; [119] e os usos potenciais do algodão. [118] Ford foi fundamental no desenvolvimento de briquetes de carvão , sob a marca " Kingsford ". Seu cunhado, EG Kingsford , usou sobras de madeira da fábrica da Ford para fazer os briquetes.

Em 1927, a Ford fez parceria com Thomas Edison e Harvey Samuel Firestone (cada um contribuindo com US$ 25.000) para criar a Edison Botanic Research Corp. em Fort Myers, Flórida, para buscar uma fonte nativa de borracha.

Ford foi um inventor prolífico e recebeu 161 patentes nos EUA.

Residências e comunidade da Flórida e da Geórgia

Ford tinha uma residência de férias em Fort Myers, Flórida , ao lado da de Thomas Edison , que ele comprou em 1915 e usou até aproximadamente 1930. Ainda hoje é um museu. [120]

Ele também tinha uma casa de férias (conhecida hoje como "Ford Plantation") em Richmond Hill , Geórgia, que agora é uma comunidade privada. A Ford começou a comprar terras nesta área e, eventualmente, possuía 70.000 acres (110 milhas quadradas) lá. [121] Em 1936, a Ford abriu caminho para uma bela mansão de estilo renascentista grego nas margens do rio Ogeechee no local de uma plantação de 1730. A grande casa, feita de tijolo cinza Savannah, tinha degraus de mármore, ar condicionado e elevador . Ele ficava em 55 acres (22 ha) de gramados bem cuidados e jardins floridos. A casa tornou-se o centro de reuniões sociais com visitas dos Vanderbilts, Rockefellers e DuPonts. Continua a ser a peça central da Ford Plantation hoje.[122] Ford converteu o moinho de arroz da década de 1870 em seu laboratório de pesquisa pessoal e casa de força e construiu um túnel de lá para a nova casa, fornecendo-lhe vapor. Ele contribuiu substancialmente para a comunidade, construindo uma capela e escola e empregando vários moradores locais.

Preservando Americana

Ford tinha interesse em " Americana ". Na década de 1920, ele começou a trabalhar para transformar Sudbury , Massachusetts, em uma vila histórica temática. Ele mudou a escola supostamente mencionada na canção de ninar " Mary Had a Little Lamb " de Sterling , Massachusetts, e comprou o histórico Wayside Inn . O plano histórico da vila nunca se concretizou. Ele repetiu o conceito de colecionar estruturas históricas com a criação do Greenfield Village em Dearborn , Michigan. Pode ter inspirado a criação de Old Sturbridge Village também. Na mesma época, ele começou a coletar materiais para seu museu, que tinha um tema de tecnologia prática. Foi inaugurado em 1929 como o Instituto Edison. O museu foi bastante modernizado e ainda está aberto hoje.

Na cultura popular

Henry e Clara Ford em seu primeiro carro, o Ford Quadriciclo

Homenagens e reconhecimento

Veja também

Referências

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External links

Business positions
Preceded by President of Ford Motor Company
July 6, 1906 – July 11, 1919
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(Class 2)

1918
Succeeded by