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Junkers Ju 87

Junkers Ju 87

O Junkers Ju 87 ou Stuka (de Sturzkampfflugzeug , "bombardeiro de mergulho") foi um bombardeiro de mergulho alemão e aeronave de ataque ao solo . Projetado por Hermann Pohlmann , voou pela primeira vez em 1935. O Ju 87 fez sua estreia em combate em 1937 com a Legião Condor da Luftwaffe durante a Guerra Civil Espanhola de 1936-1939 e serviu nas forças do Eixo na Segunda Guerra Mundial (1939-1945) .

Ju 87
Junkers Ju 87Ds em vôo Oct 1943.jpg
Ju 87Ds em outubro de 1943
Função Bombardeiro de mergulho e aeronave de ataque ao solo
origem nacional Alemanha nazista
Fabricante Junkers
Primeiro voo 17 de setembro de 1935
Introdução 1936
Aposentado 1945
Usuários principais Luftwaffe
Número construído 6.000 [a]

A aeronave é facilmente reconhecível por suas asas de gaivota invertidas e trem de pouso fixo . Sobre as bordas de ataque de suas pernas de engrenagem principal foram montadas sirenes ram-air conhecidas como trombetas de Jericó , que se tornaram um símbolo de propaganda do poder aéreo alemão e das chamadas vitórias da Blitzkrieg de 1939-1942, além de fornecer aos pilotos Stuka feedback audível quanto à velocidade. O design do Stuka incluiu várias inovações, incluindo freios automáticos de mergulho sob ambas as asas para garantir que a aeronave se recuperasse de seu mergulho de ataque, mesmo que o piloto desmaiasse do altoforças g .

O Ju 87 operou com sucesso considerável em funções de apoio aéreo aproximado e anti-navio no início da Segunda Guerra Mundial. Ele liderou ataques aéreos na invasão da Polônia em setembro de 1939. Stukas provou ser fundamental para a rápida conquista da Noruega , Holanda , Bélgica e França em 1940. Embora robusto, preciso e muito eficaz contra alvos terrestres, o Stuka era, como muitos outros bombardeiros de mergulho do período, vulneráveis ​​aos caças. Durante a Batalha da Grã-Bretanha de 1940-1941, sua falta de manobrabilidade, velocidade e armamento defensivo significava que exigia uma escolta pesada de caças para operar com eficácia.

Após a Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe implantou unidades Stuka na Campanha dos Balcãs , nos teatros da África e do Mediterrâneo e nos estágios iniciais da guerra da Frente Oriental , onde foi usado para apoio geral terrestre, como uma aeronave antitanque especializada eficaz. e em um papel anti-shipping. Uma vez que a Luftwaffe perdeu a superioridade aérea , o Stuka tornou-se um alvo fácil para os caças inimigos. Foi produzido até 1944 por falta de um substituto melhor. Em 1945, as versões de ataque ao solo do Focke-Wulf Fw 190 substituíram amplamente o Ju 87, mas permaneceu em serviço até o final da guerra em 1945.

A Alemanha construiu cerca de 6.000 Ju 87s de todas as versões entre 1936 e agosto de 1944.

Oberst Hans-Ulrich Rudel tornou-se o piloto de Stuka de maior sucesso e o militar alemão mais condecorado da Segunda Guerra Mundial.

Desenvolvimento

Projeto inicial

O principal designer do Ju 87, Hermann Pohlmann , acreditava que qualquer projeto de bombardeiro de mergulho precisava ser simples e robusto. [2] Isso levou a muitas inovações técnicas, como o trem de pouso retrátil sendo descartado em favor de uma das características distintivas do Stuka, seu trem de pouso fixo e "espalhado". Pohlmann continuou desenvolvendo e acrescentando às suas idéias e às de Dipl Ing Karl Plauth (Plauth foi morto em um acidente aéreo em novembro de 1927), e produziu o Ju A 48, que foi testado em 29 de setembro de 1928. A versão militar do o Ju A 48 foi designado Ju K 47 . [2]

Ernst Udet ; o maior defensor do bombardeiro de mergulho e do Ju 87 (foto de 1928)

Depois que os nazistas chegaram ao poder, o design recebeu prioridade. Apesar da concorrência inicial do Henschel Hs 123 , o Reichsluftfahrtministerium (RLM, o ministério da aviação alemão) voltou-se para os projetos de Herman Pohlmann da Junkers e co-designer do K 47, Karl Plauth. Durante os testes com o K 47 em 1932, os estabilizadores verticais duplos foram introduzidos para dar ao artilheiro traseiro um melhor campo de tiro . A principal e mais distinta característica do Ju 87 eram suas asas de gaivota invertidas de longarina dupla . [3]Após a morte de Plauth, Pohlmann continuou o desenvolvimento do bombardeiro de mergulho Junkers. O Ju A 48 registro D-ITOR, foi originalmente equipado com um motor BMW 132 , produzindo 450  kW (600  cv ). A máquina também foi equipada com freios de mergulho para testes de mergulho. A aeronave recebeu uma boa avaliação e "exibiu características de voo muito boas". [2]

Ernst Udet gostou imediatamente do conceito de bombardeio de mergulho depois de pilotar o Curtiss F11C Goshawk . Quando Walther Wever e Robert Ritter von Greim foram convidados a assistir Udet realizar um voo de teste em maio de 1934 no campo de artilharia de Jüterbog, surgiram dúvidas sobre a capacidade do bombardeiro de mergulho. Udet começou seu mergulho a 1.000 m (3.300 pés) e lançou suas bombas de 1 kg (2,2 lb) a 100 m (330 pés), mal se recuperando e saindo do mergulho. [4] O chefe do Gabinete de Comando da Luftwaffe , Walther Wever, e o Secretário de Estado da Aviação Erhard Milch , temiam que tais nervos e habilidade de alto nível não pudessem ser esperados de "pilotos médios" noLuftwaffe . [4] No entanto, o desenvolvimento continuou em Junkers. [4] O "caso de amor crescente" de Udet com o bombardeiro de mergulho o colocou na vanguarda do desenvolvimento da aviação alemã. [5] Udet chegou ao ponto de defender que todos os bombardeiros médios deveriam ter capacidade de bombardeio de mergulho, [6] o que inicialmente condenou o único projeto de bombardeiro pesado estratégico dedicado a entrar no serviço de linha de frente alemão durante os anos de guerra - o 30- metro de envergadura Heinkel He 177 A - em ter um projeto de fuselagem (devido a Udet examinar seus detalhes de projeto em novembro de 1937) que poderia realizar missões de bombardeio de "ângulo médio", até Reichsmarschall Hermann Göringisentou o He 177A, o único bombardeiro pesado operacional da Alemanha, em setembro de 1942, de receber a tarefa de um perfil de missão tão incompatível para sua grande estrutura. [7]

Evolução

O projeto do Ju 87 começou em 1933 como parte do Sturzbomber-Programm . O Ju 87 deveria ser movido pelo motor britânico Rolls-Royce Kestrel . Dez motores foram encomendados por Junkers em 19 de abril de 1934 por £ 20.514, dois xelins e seis pence. [8] O primeiro protótipo do Ju 87 foi construído pela AB Flygindustri na Suécia e levado secretamente para a Alemanha no final de 1934. Ele deveria ter sido concluído em abril de 1935, mas, devido à resistência inadequada da fuselagem, a construção demorou até outubro de 1935. O mais completo Ju 87 V1 W.Nr. [b]4921 (menos peças não essenciais) decolou para seu vôo inaugural em 17 de setembro de 1935. A aeronave recebeu mais tarde o registro D-UBYR. [9] O relatório de voo, de Hauptmann Willy Neuenhofen , afirmava que o único problema era com o pequeno radiador, que fazia o motor superaquecer. [10]

O Ju 87 V1, movido por um motor Rolls-Royce Kestrel V12 cilindro refrigerado a líquido, e com uma cauda dupla, caiu em 24 de janeiro de 1936 em Kleutsch perto de Dresden , matando o piloto de testes chefe de Junkers, Willy Neuenhofen, e seu engenheiro, Heinrich Kreft. [11] As aletas duplas quadradas e os lemes provaram ser muito fracos; eles desmoronaram e a aeronave caiu depois que entrou em um giro invertido durante o teste da pressão dinâmica terminal em um mergulho. [12] O acidente provocou uma mudança para um único projeto de cauda estabilizador vertical . Para suportar forças fortes durante um mergulho, foram instaladas placas pesadas, juntamente com suportes rebitados na estrutura e mais longos, para a fuselagem. Outras adições iniciais incluíram a instalação de freios de mergulho hidráulicos que foram montados sob a borda de ataque e podiam girar 90°. [13]

O Stuka tinha asas de gaivota invertidas, como mostrado nesta fotografia. Também são visíveis os dois "capôs" deslizantes separados do dossel.

O RLM ainda não estava interessado no Ju 87 e não ficou impressionado por contar com um motor britânico. No final de 1935, Junkers sugeriu a instalação de um motor V-12 invertido DB 600 , com a variante final a ser equipada com o Jumo 210 . Isso foi aceito pelo RLM como uma solução provisória. A reformulação do projeto começou em 1º de janeiro de 1936. O voo de teste não pôde ser realizado por mais de dois meses devido à falta de aeronaves adequadas. O acidente de 24 de janeiro já havia destruído uma máquina. O segundo protótipo também foi assolado por problemas de design. Ele teve seus estabilizadores gêmeos removidos e uma única aleta de cauda instalada devido a temores sobre a estabilidade. Devido à falta de motores, em vez de um DB 600, foi instalado um motor BMW "Hornet". Todos esses atrasos atrasaram os testes até 25 de fevereiro de 1936.[14] Em março de 1936, o segundo protótipo, o V2, foi finalmente equipado com o motor Jumo 210Aa , que um ano depois foi substituído por um Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Os testes correram bem e o piloto, comandante de voo Hesselbach, elogiou o seu desempenho. No entanto, Wolfram von Richthofen , encarregado de desenvolver e testar novas aeronaves no Technisches Amt, ou Serviço Técnico, disse ao representante da Junkers e engenheiro-chefe do Escritório de Construção, Ernst Zindel , que o Ju 87 tinha poucas chances de se tornar o principal bombardeiro de mergulho da Luftwaffe, pois era fraco em sua opinião. Em 9 de junho de 1936, o RLM ordenou a cessação do desenvolvimento em favor do Heinkel He 118, um projeto rival. Udet cancelou o pedido no dia seguinte e o desenvolvimento continuou. [15]

Em 27 de julho de 1936, Udet bateu o protótipo He 118, He 118 V1 D-UKYM. [16] Nesse mesmo dia, Charles Lindbergh estava visitando Ernst Heinkel , então Heinkel só podia se comunicar com Udet por telefone. De acordo com esta versão da história, Heinkel alertou Udet sobre a fragilidade da hélice. Udet não considerou isso, então, em um mergulho, o motor acelerou e a hélice quebrou. [17] Imediatamente após este incidente, Udet anunciou o Stuka o vencedor do concurso de desenvolvimento. [16]

Refinamentos

Apesar de ter sido escolhido, o design ainda estava faltando e atraiu críticas frequentes de Wolfram von Richthofen. O teste do protótipo V4 (A Ju 87 A-0) no início de 1937 revelou vários problemas. O Ju 87 poderia decolar em 250 m (820 pés) e subir para 1.875 m (6.152 pés) em oito minutos com uma carga de bomba de 250 kg (550 lb), e sua velocidade de cruzeiro era de 250 km/h (160 mph). Richthofen pressionou por um motor mais potente. [18] De acordo com os pilotos de teste, o Heinkel He 50tinham uma melhor taxa de aceleração e podiam escalar para longe da área alvo muito mais rapidamente, evitando as defesas terrestres e aéreas inimigas. Richthofen afirmou que qualquer velocidade máxima abaixo de 350 km/h (220 mph) era inaceitável por essas razões. Os pilotos também reclamaram que os instrumentos de navegação e powerplant estavam misturados e não eram fáceis de ler, especialmente em combate. Apesar disso, os pilotos elogiaram as qualidades de manuseio da aeronave e a forte estrutura da aeronave. [19]

Esses problemas seriam resolvidos com a instalação do motor DB 600, mas atrasos no desenvolvimento forçaram a instalação do motor V-12 invertido Jumo 210 D. Os testes de voo começaram em 14 de agosto de 1936. Testes e progressos subsequentes ficaram aquém das esperanças de Richthofen, embora a velocidade da máquina tenha sido aumentada para 280 km/h (170 mph) ao nível do solo e 290 km/h (180 mph) a 1.250 m (4.100 mph) ft), mantendo sua boa capacidade de manuseio. [20]

Projeto

Design básico (baseado na série B)

O Ju 87 era um monoplano monomotor de metal cantilever . Tinha um trem de pouso fixo e podia transportar uma tripulação de duas pessoas. O principal material de construção foi o duralumínio , e os revestimentos externos foram feitos de chapas de duralumínio. As peças que deveriam ser de construção forte, como as abas das asas , eram feitas de Pantal (uma liga de alumínio alemã contendo titânio como elemento de endurecimento) e seus componentes feitos de Elektron . Parafusos e peças que foram obrigados a suportar forte estresse eram feitos de aço. [21]

O Ju 87 foi equipado com escotilhas removíveis e coberturas removíveis para auxiliar e facilitar a manutenção e revisão. Os projetistas evitaram soldar peças sempre que possível, preferindo peças moldadas e fundidas. Grandes segmentos de fuselagem eram intercambiáveis ​​como uma unidade completa, o que aumentava a velocidade de reparo. [21]

Junkers Ju 87B-2

A fuselagem também foi subdividida em seções para permitir o transporte rodoviário ou ferroviário. As asas eram de construção de asa dupla Junkers padrão. Isso deu ao Ju 87 uma vantagem considerável na decolagem; mesmo em um ângulo raso, grandes forças de sustentação foram criadas através do aerofólio , reduzindo as corridas de decolagem e pouso. [21]

De acordo com o Centro de Certificação de Aeronaves para "Stress Group 5", o Ju 87 atingiu os requisitos de resistência estrutural aceitáveis ​​para um bombardeiro de mergulho. Foi capaz de suportar velocidades de mergulho de 600 km/h (370 mph) e uma velocidade máxima de nível de 340 km/h (210 mph) perto do nível do solo, e um peso de vôo de 4.300 kg (9.500 lb). O desempenho no ataque de mergulho foi aprimorado pela introdução de freios de mergulho sob cada asa, o que permitiu ao Ju 87 manter uma velocidade constante e permitir que o piloto estabilizasse sua mira. Também evitou que a tripulação sofresse forças g extremas e alta aceleração durante o "pull-out" do mergulho. [21]

A fuselagem tinha uma seção transversal oval e abrigava, na maioria dos exemplos, um motor V-12 invertido Junkers Jumo 211 refrigerado a água . A cabine foi protegida do motor por um firewall à frente da seção central da asa, onde os tanques de combustível estavam localizados. Na parte traseira do cockpit, a antepara estava coberta por uma cobertura de lona que poderia ser rompida pela tripulação em caso de emergência, permitindo que eles escapassem para a fuselagem principal. O dossel foi dividido em duas seções e unido por uma estrutura de aço soldado forte. O dossel em si era feito de Plexiglas e cada compartimento tinha seu próprio "capô deslizante" para os dois tripulantes. [21]

O motor foi montado em duas estruturas de suporte principais que foram apoiadas por duas escoras tubulares . A estrutura do quadro foi triangulada e emanada da fuselagem. Os quadros principais foram aparafusados ​​na parte superior do motor. Por sua vez, os quadros foram fixados ao firewall por juntas universais . O próprio firewall foi construído a partir de malha de amianto com folhas durais em ambos os lados. Todos os conduítes que passavam tinham que ser dispostos de modo que nenhum gás nocivo pudesse penetrar na cabine. [22]

O sistema de combustível compreendia dois tanques de combustível entre as longarinas principal (frente) e traseira da seção anédrica (interna) da asa de bombordo e estibordo, cada uma com capacidade de 240 litros (63 gal EUA). [23] Os tanques também tinham um limite predeterminado que, se ultrapassado, avisaria o piloto por meio de uma luz vermelha de advertência na cabine. O combustível era injetado através de uma bomba dos tanques para o motor. Caso isso desligue, pode ser bombeado manualmente usando uma bomba manual na armadura da torneira de combustível . [22] O motor foi resfriado por um recipiente de água de alumínio em forma de anel de 10 litros (2,6 gal EUA), situado entre a hélice e o motor. Um outro recipiente de 20 litros (5,3 gal EUA) foi posicionado sob o motor. [22]

As superfícies de controle operavam da mesma maneira que outras aeronaves, com exceção do inovador sistema de retirada automática. Liberar a bomba iniciava o pull-out, ou recuperação e subida automáticas, após a deflexão dos freios de mergulho. O piloto poderia anular o sistema exercendo força significativa na coluna de controle e assumindo o controle manual. [24]

Ju 87 do Museu da RAF, parcialmente desmontado em 2016. Mostrando os quatro pontos de fixação para a seção externa da asa

A asa era a característica mais incomum. Consistia em uma única seção central e duas seções externas instaladas usando quatro juntas universais. A seção central tinha um grande diedro negativo (anédrico) e as superfícies externas um diedro positivo. Isso criou o padrão de asa de gaivota invertida, ou "manivela", ao longo da borda de ataque. A forma da asa melhorou a visibilidade do piloto no solo e também permitiu uma menor altura do trem de pouso. A seção central projetava-se apenas 3 m (9 pés e 10 pol.) de cada lado. [24]

O armamento ofensivo era duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol) instaladas uma em cada asa externa do trem de pouso, operadas por um sistema pneumático mecânico da coluna de controle do piloto. O artilheiro/operador de rádio traseiro operou uma metralhadora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol) para fins defensivos. [21]

O motor e a hélice tinham controles automáticos, e um auto-trimmer tornava a cauda da aeronave pesada quando o piloto rolava em seu mergulho, alinhando linhas vermelhas a 60°, 75° ou 80° na janela lateral da cabine com o horizonte e mirar no alvo com a mira da arma fixa. A bomba pesada foi lançada longe da hélice em muletas antes do lançamento. [25]

Procedimento de mergulho

Procedimento de mergulho Ju 87

Voando a 4.600 m (15.100 pés), o piloto localizou seu alvo através de uma janela de mira no piso da cabine. O piloto moveu a alavanca de mergulho para trás, limitando o "arremesso" da coluna de controle. [26] Os freios de mergulho foram acionados automaticamente, o piloto ajustou os trims, reduziu o acelerador e fechou os flaps de refrigeração. A aeronave então rolou 180°, levando a aeronave automaticamente para um mergulho. Abas vermelhas se projetavam das superfícies superiores da asa como um indicador visual para o piloto de que, em caso de apagão induzido pela força G , o sistema automático de recuperação de mergulho seria ativado. O Stuka mergulhou em um ângulo de 60–90°, mantendo uma velocidade constante de 500–600 km/h (310–370 mph) devido à implantação do freio de mergulho, o que aumentou a precisão da mira do Ju 87. [26]

Quando a aeronave estava razoavelmente perto do alvo, uma luz no altímetro de contato (um altímetro equipado com um contato elétrico que dispara em uma altitude predefinida) acendeu para indicar o ponto de lançamento da bomba, geralmente a uma altura mínima de 450 m ( 1.480 pés). O piloto soltou a bomba e iniciou o mecanismo de retirada automática pressionando um botão na coluna de controle. [26] Uma muleta alongada em forma de U localizada sob a fuselagem balançou a bomba para fora do caminho da hélice, e a aeronave iniciou automaticamente uma retirada de 6 g . [26]Uma vez que o nariz estava acima do horizonte, os freios de mergulho foram retraídos, o acelerador foi aberto e a hélice foi ajustada para subir. O piloto recuperou o controle e retomou o voo normal. As abas do líquido de arrefecimento tiveram que ser reabertas rapidamente para evitar o superaquecimento. A retirada automática não foi apreciada por todos os pilotos. Helmut Mahlke disse mais tarde que ele e sua unidade desconectaram o sistema porque permitia ao inimigo prever o padrão e a altura de recuperação do Ju 87, tornando mais fácil para as defesas terrestres atingirem uma aeronave. [27]

O estresse físico na tripulação era severo. Seres humanos submetidos a mais de 5g na posição sentada sofrerão deficiência visual na forma de um véu cinza conhecido pelos pilotos do Stuka como "vendo estrelas". Eles perdem a visão enquanto permanecem conscientes; depois de cinco segundos, eles apagam. Os pilotos do Ju 87 experimentaram as deficiências visuais mais durante o "pull-up" de um mergulho. [28]

Eric "Winkle" Brown RN , um piloto de testes britânico e Comandante do Vôo 1426 da RAF (o Vôo da aeronave inimiga capturada), testou o Ju 87 na RAE Farnborough . Ele disse sobre o Stuka: "Eu voei muitos bombardeiros de mergulho e é o único que você pode mergulhar verdadeiramente verticalmente. Às vezes, com os bombardeiros de mergulho ... o mergulho máximo é geralmente da ordem de 60 graus ... Ao pilotar o Stuka, porque é tudo automático, você está realmente voando verticalmente ... O Stuka estava em uma classe própria." [29]

Teste de força G em Dessau

Testes extensivos foram realizados pelas obras Junkers em sua fábrica de Dessau . Descobriu-se que a carga mais alta que um piloto podia suportar era de 8,5 g por três segundos, quando a aeronave era levada ao limite pelas forças centrífugas. Com menos de 4 g, não houve problemas visuais ou perda de consciência. [30] Acima de 6 g, 50% dos pilotos sofreram problemas visuais, ou acinzentados . Com 40%, a visão desapareceu completamente de 7,5 g para cima e às vezes ocorreu apagão. [31]Apesar dessa cegueira, o piloto conseguia manter a consciência e era capaz de "reações corporais". Depois de mais de três segundos, metade dos sujeitos desmaiou. O piloto recuperaria a consciência dois ou três segundos depois que as forças centrífugas caíssem abaixo de 3 g e não durassem mais de três segundos. Na posição agachada, os pilotos podiam suportar 7,5 g e permanecer funcionais por um curto período. Nesta posição, Junkers concluiu que 23 dos pilotos poderiam suportar 8 g e talvez 9 g por três a cinco segundos sem defeitos de visão, o que, em condições de guerra, era aceitável. [32]Durante os testes com o Ju 87 A-2, foram testadas novas tecnologias para reduzir os efeitos do g. A cabine pressurizada foi de grande importância durante esta pesquisa. Os testes revelaram que em altitude elevada, mesmo 2 g podem causar a morte em uma cabine despressurizada e sem roupas apropriadas. Essa nova tecnologia, juntamente com roupas especiais e máscaras de oxigênio, foi pesquisada e testada. Quando o Exército dos Estados Unidos ocupou a fábrica da Junkers em Dessau em 21 de abril de 1945, ambos ficaram impressionados e interessados ​​nos testes médicos de voo com o Ju 87. [32]

Outros designs

O conceito de bombardeio de mergulho tornou-se tão popular entre a liderança da Luftwaffe que se tornou quase obrigatório em novos projetos de aeronaves. Modelos de bombardeiros posteriores como o Junkers Ju 88 e o Dornier Do 217 foram equipados para bombardeio de mergulho. O bombardeiro estratégico Heinkel He 177 deveria inicialmente ter capacidades de bombardeio de mergulho, um requisito que contribuiu para o fracasso do projeto, [33] com o requisito não rescindido até setembro de 1942 por Göring. [7]

Uma vez que o Stuka se tornou muito vulnerável à oposição de combatentes em todas as frentes, o trabalho foi feito para desenvolver um substituto. Nenhum dos projetos dedicados de apoio próximo na prancheta progrediu muito devido ao impacto da guerra e às dificuldades tecnológicas. Assim, a Luftwaffe optou pelo caça Focke-Wulf Fw 190 , com o Fw 190F se tornando a versão de ataque ao solo. O Fw 190F começou a substituir o Ju 87 para missões diurnas em 1943, mas o Ju 87 continuou a ser usado como invasor noturno até o final da guerra. [34]

Variantes

Ju 87A

Formação de bombardeiros de mergulho Ju 87A, com as "calças" de roda grande características do A, cada um com um suporte transversal

O segundo protótipo tinha um estabilizador vertical único redesenhado e um motor Jumo 210 A de 610 PS (601,7 hp; 448,7 kW) instalado e, posteriormente, o Jumo 210Da. A primeira variante da série A, o A-0, era de construção totalmente metálica, com um cockpit fechado sob um dossel bem emoldurado de "estufa"; com mastros de rádio duplos em suas seções traseiras, montados diagonalmente em ambos os lados da linha central planform da fuselagem e exclusivo para a versão -A. Para aliviar a dificuldade da produção em massa, o bordo de ataque da asa foi endireitado e os dois aerofólios dos aileronsseções tinham bordas de ataque e de fuga suaves. O piloto podia ajustar os compensadores do profundor e do leme em voo, e a cauda era conectada aos flaps de pouso, que eram posicionados em duas partes entre os ailerons e a fuselagem. O A-0 também tinha uma carenagem do motor mais plana, o que dava ao piloto um campo de visão muito melhor. Para que a carenagem do motor fosse achatada, o motor foi abaixado quase 0,25 m (9,8 pol). A fuselagem também foi rebaixada junto com a posição do artilheiro, permitindo ao artilheiro um melhor campo de tiro. [35]

O RLM encomendou sete A-0 inicialmente, mas depois aumentou o pedido para 11. No início de 1937, o A-0 foi testado com cargas de bombas variadas. O Jumo 210A de baixa potência, como apontado por von Richthofen, era insuficiente e foi rapidamente substituído pelo motor Jumo 210D. [35]

O A-1 diferia do A-0 apenas ligeiramente. [36] Além da instalação do Jumo 210D, o A-1 tinha dois tanques de combustível de 220 l (58 gal EUA; 48 imp gal) embutidos na asa interna, mas não era blindado ou protegido. [36]O A-1 também foi projetado para ser equipado com quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol) em suas asas, mas duas delas - uma de cada lado - foram omitidas devido a preocupações com o peso; o par que permaneceu foi alimentado com um total de 500 cartuchos de munição, armazenados nas "calças" do material rodante de grande plano transversal, características do projeto, não usadas nas versões Ju 87B em diante. O piloto confiou na mira Revi C 21C para os dois MG 17. O artilheiro tinha um único MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.), com 14 tambores de munição, cada um contendo 75 cartuchos. Isso representou um aumento de 150 tiros nesta área sobre o Ju 87 A-0. O A-1 também foi equipado com uma hélice maior de 3,3 m (11 pés). [36]

O Ju 87 era capaz de carregar uma bomba de 500 kg (1.100 lb), mas somente se não carregasse o artilheiro traseiro/operador de rádio, pois, mesmo com o Jumo 210D, o Ju 87 ainda tinha pouca potência para operações com mais de 250 kg ( 550 lb) carga de bomba. Todos os Ju 87 As estavam restritos a armas de 250 kg (550 lb) (embora durante as missões da Guerra Civil Espanhola fossem realizadas sem o artilheiro). [37]

O Ju 87 A-2 foi adaptado com o Jumo 210Da equipado com um supercharger de dois estágios . A única diferença significativa entre o A-1 e o A-2 foi a hélice de passo controlável H-PA-III . [38] Em meados de 1938, 262 Ju 87 Como havia sido produzido, 192 da fábrica Junkers em Dessau e mais 70 de Weser Flugzeugbau ("Weserflug" - WFG) em Lemwerder , perto de Bremen. O novo e mais potente modelo Ju 87B começou a substituir o Ju 87A nesta época. [39]

Protótipos [40]

  • Ju 87 V1  : W.Nr 4921. Voado em 17 de setembro de 1935
  • Ju 87 V2  : W.Nr 4922, registro D-IDQR. Voou em 25 de fevereiro de 1936. Voou novamente como registro D-UHUH em 4 de junho de 1937
  • Ju 87 V3  : W.Nr 4923. Voado em 27 de março de 1936
  • Ju 87 V4  : W.Nr 4924. Voado em 20 de junho de 1936
  • Ju 87 V5  : W.Nr 4925. Voado em 14 de agosto de 1936

Variantes de produção

  • Ju 87 A-0  : Dez aeronaves de pré-produção, movidas por um motor Jumo 210C de 640 PS (471 kW ou 632 hp). [41]
  • Ju 87 A-1  : Versão de produção inicial.
  • Ju 87 A-2  : Versão de produção equipada com um motor Jumo 210E melhorado de 680 cv (500 kW ou 670 cv).

Ju 87B

Junkers Ju 87 B durante a Batalha de Stalingrado

A série Ju 87 B seria a primeira variante produzida em massa. Um total de seis Ju 87 B-0 de pré-produção foram produzidos, construídos a partir de fuselagens Ju 87 A. [42] A primeira versão de produção foi o Ju 87 B-1, com um motor consideravelmente maior, seu Jumo 211D gerando 1.200 cv (883 kW ou 1.184 hp), e fuselagem e trem de pouso completamente redesenhados, substituindo os mastros de rádio gêmeos do Versão "A" com um único mastro montado mais à frente no dossel "estufa" e "sats" de roda muito mais simples e mais leves usados ​​a partir da versão -B, descartando o suporte transversal do projeto de engrenagem principal da versão "A" . Este novo design foi novamente testado na Espanha e, depois de provar suas habilidades lá, a produção foi aumentada para 60 por mês. Como resultado,, a Luftwaffe tinha 336 Ju 87 B-1 em mãos. [26]

O B-1 também foi equipado com "trombetas de Jericó", essencialmente sirenes acionadas por hélices com diâmetro de 0,7 m (2,3 pés) [43] montadas na borda de ataque da asa diretamente à frente do trem de pouso, ou na borda frontal do trem de pouso. a carenagem fixa da engrenagem principal. Essas sirenes eram usadas como armas psicológicas , sendo usadas para aterrorizar as tropas terrestres quando uma morte iminente se aproximava delas. Um general francês comentou sobre a eficácia dessas sirenes:

... eles [artilheiros franceses] simplesmente pararam de atirar e foram para o chão, a infantaria se encolheu nas trincheiras, atordoada pelo estouro das bombas e o grito dos bombardeiros de mergulho.

—  General francês Edouard Ruby, sobre os efeitos das trombetas Stuka Jericho sobre os soldados terrestres [ carece de fontes ]

Os dispositivos causaram uma perda de 20 a 25 km / h (10 a 20 mph) por arrasto e, com o tempo, as sirenes não foram mais instaladas em muitas unidades, embora permanecessem em uso em vários graus. Como alternativa, algumas bombas foram equipadas com apitos na barbatana para produzir o ruído após o lançamento. [44] As trombetas foram uma sugestão de Udet, mas alguns autores dizem que a ideia se originou de Adolf Hitler . [45]

Os Ju 87 B-2 que se seguiram tiveram algumas melhorias e foram construídos em várias variantes que incluíam versões equipadas com esqui (o B-1 também teve essa modificação) [46] e na outra ponta, com um kit de operação tropical chamado Ju 87 B-2 trop. A Regia Aeronautica da Itália recebeu os B-2 e os chamou de "Picchiatello", enquanto outros foram para os outros membros do Eixo , incluindo Hungria, Bulgária e Romênia. O B-2 também tinha um sistema óleo-hidráulico para fechar as abas da capota . Isso continuou em todos os projetos posteriores. [47]

A produção do Ju 87 B começou em 1937. 89 B-1 deveriam ser construídos na fábrica da Junkers em Dessau e outros 40 na fábrica de Weserflug em Lemwerder em julho de 1937. A produção seria realizada pela empresa Weserflug após abril de 1938, mas Junkers continuou produzindo Ju 87 até março de 1940. [48]

Ju 87R

Uma versão de longo alcance do Ju 87B também foi construída, conhecida como Ju 87R, sendo a letra uma abreviação de Reichweite , "alcance (operacional)". Eles foram destinados principalmente para missões anti-navio. O Ju 87R tinha uma fuselagem da série B com um tanque de óleo adicional e linhas de combustível para as estações de asa externas para permitir o uso de dois tanques de queda sob as asas de capacidade padronizada de 300 litros (79 galões americanos) , usados ​​por uma ampla variedade de Luftwaffe aeronaves durante a maior parte da guerra. Isso aumentou a capacidade de combustível para 1.080 litros (290 gal EUA) (500 litros no tanque de combustível principal, dos quais 480 litros eram utilizáveis ​​+ 600 litros dos tanques de queda). Para evitar condições de sobrecarga, a capacidade de transporte de bombas era frequentemente restrita a uma única bomba de 250 kg (550 lb) se a aeronave estivesse totalmente carregada com combustível.

O Ju 87 R-1 tinha uma fuselagem B-1 com exceção de uma modificação na fuselagem que permitia um tanque de óleo adicional. Este foi instalado para alimentar o motor devido ao aumento do alcance com os tanques de combustível extras. [49]

Um Ju-87 rebocando um DFS 230 sobre a Itália

O Ju 87 R-2 tinha a mesma estrutura do B-2 e foi reforçado para garantir que pudesse suportar mergulhos de 600 km/h (370 mph). O motor em linha Jumo 211D foi instalado, substituindo os R-1s Jumo 211A. [49] Devido a um aumento no peso total de 700 kg (1.500 lb), o Ju 87 R-2 era 30 km/h (19 mph) mais lento que o Ju 87 B-1 e tinha um teto de serviço mais baixo. O Ju 87 R-2 teve uma vantagem de alcance aumentada de 360 ​​km (220 mi). [48] ​​O R-3 e o R-4 foram as últimas variantes R desenvolvidas. Apenas alguns foram construídos. O R-3 era um rebocador experimental para planadores e tinha um sistema de rádio expandido para que a tripulação pudesse se comunicar com a tripulação do planador por meio do cabo de reboque. O R-4 diferia do R-2 no motor Jumo 211J. [50]

A usina; um Jumo 211D instalado em um Ju 87 B - a caixa da sirene "Jericho Trumpet" é montada na perna da engrenagem principal

Protótipos conhecidos [51]

  • Ju 87 V6  : W.Nr 0870027. Voou em 14 de junho de 1937 (conversão de A-0 para B-0)
  • Ju 87 V7  : W.Nr 0870028. Protótipo do Ju 87B, alimentado por um Jumo 211A de 1.000 PS (735 kW ou 986 hp). Voou em 23 de agosto de 1937 (conversão de A-0 para B-0)
  • Ju 87 V8  : W.Nr 4926. Voado em 11 de novembro de 1937
  • Ju 87 V9  : W.Nr 4927. Voou em 16 de fevereiro de 1938 como D-IELZ. Voou novamente como WL-IELZ em 16 de outubro de 1939
  • Ju 87 V15 : W.Nr 0870321. Registro D-IGDK. Destruído em um acidente em 1942.
  • Ju 87 V16 : W.Nr 0870279. Código Stammkennzeichen de GT+AX.
  • Ju 87 V17 e Ju 87 V18 podem nunca ter sido construídos. [42]

Ju 87C

Em 18 de agosto de 1937, o RLM decidiu introduzir o Ju 87 Tr(C). O Ju 87 C foi concebido para ser um bombardeiro de mergulho e torpedo para a Kriegsmarine . O tipo foi encomendado para a produção de protótipos e disponível para testes em janeiro de 1938. Os testes foram dados dois meses e deveriam começar em fevereiro e terminar em abril de 1938. [52] O protótipo V10 era para ser uma aeronave de teste de asa fixa, enquanto os seguintes V11 seria modificado com asas dobráveis . Os protótipos eram fuselagens Ju 87 B-0 alimentadas por motores Jumo 211 A. [52] Devido a atrasos, o V10 não foi concluído até março de 1938. Ele voou pela primeira vez em 17 de março e foi designado Ju 87 C-1. [52]Em 12 de maio, o V11 também voou pela primeira vez. Em 15 de dezembro de 1939, 915 desembarques presos em terra firme haviam sido feitos. Verificou-se que o guincho da engrenagem de travamento estava muito fraco e teve que ser substituído. Os testes mostraram que a distância média de frenagem foi de 20 a 35 metros (66 a 115 pés). [53] O Ju 87 V11 foi designado C-0 em 8 de outubro de 1938. Foi equipado com equipamento padrão Ju 87 C-0 e melhores mecanismos de dobramento das asas. O "portador Stuka" deveria ser construído na fábrica de Lemwerder da Weserflug Company entre abril e julho de 1940. [54]

Entre o equipamento "especial" do Ju 87 C estava um bote de borracha de dois lugares com uma pistola sinalizadora, munição de sinalização e outros suprimentos de emergência. Um mecanismo de despejo rápido de combustível e dois sacos infláveis ​​de 750 L (200 galões americanos) em cada asa e mais dois sacos de 500 L (130 galões americanos) na fuselagem permitiram que o Ju 87 C permanecesse flutuando por até três dias em mar calmo . [54]Em 6 de outubro de 1939, com a guerra já em andamento, 120 dos planejados Ju 87 Tr(C)s encomendados naquele momento foram cancelados. Apesar do cancelamento, os testes continuaram usando catapultas. O Ju 87 C tinha um peso de decolagem de 5.300 kg (11.700 lb) e uma velocidade de 133 km/h (83 mph) na partida. O Ju 87 poderia ser lançado com uma bomba SC 500 kg (1.100 lb) e quatro bombas SC 50 kg (110 lb) sob a fuselagem. O C-1 deveria ter dois MG 17 montados na asa com um MG 15 operado pelo artilheiro traseiro. Em 18 de maio de 1940, a produção do C-1 foi transferida para o R-1. [55]

Protótipos conhecidos [51]

  • Ju 87 V10 : Registro D-IHFH (alterado para Stammkennzeichen de TK+HD). W.Nr 4928. Primeiro voou em 17 de março de 1938
  • Ju 87 V11 : Stammkennzeichen de TV+OV. W.Nr 4929. Primeiro voou em 12 de maio de 1938

Ju 87D

Apesar da vulnerabilidade do Stuka aos caças inimigos ter sido exposta durante a Batalha da Grã-Bretanha , a Luftwaffe não teve escolha a não ser continuar seu desenvolvimento, pois não havia aeronaves de substituição à vista. [56] O resultado foi a série D. Em junho de 1941, o RLM encomendou cinco protótipos, o Ju 87 V21-25. Um motor Daimler-Benz DB 603 deveria ser instalado no Ju 87 D-1, mas não tinha a potência do Jumo 211 e teve um desempenho "ruim" durante os testes e foi descartado. [57]A série Ju 87 D apresentava dois radiadores de refrigerante sob as seções internas das asas, enquanto o radiador de óleo foi realocado para a posição anteriormente ocupada pelo único radiador de refrigerante "queixo". A série D também introduziu um cockpit aerodinamicamente refinado com melhor visibilidade e espaço. [58] A proteção da blindagem foi aumentada e uma nova metralhadora MG 81Z de cano duplo de 7,92 mm (0,312 pol) com uma cadência de tiro extremamente alta foi instalada na posição defensiva traseira. A potência do motor foi aumentada novamente, o Jumo 211J agora entregando 1.420 PS (1.044 kW ou 1.400 hp). [58]A capacidade de transporte de bombas foi quase quadruplicada de 500 kg (1.100 lb) na versão B para 1.800 kg (4.000 lb) na versão D (carga máxima para curtos alcances, condição de sobrecarga), uma carga típica de bomba variou de 500– 1.200 kg (1.100-2.600 libras). [59]

Ju 87Ds, União Soviética, janeiro/fevereiro de 1943

A capacidade interna de combustível do Ju 87D foi aumentada para 800 L (dos quais 780 L eram utilizáveis) adicionando tanques nas asas, mantendo a opção de transportar dois tanques de 300 L. Testes no aeródromo de Rechlin-Lärz revelaram que possibilitou uma duração de voo de 2 horas e 15 minutos. Com dois tanques de combustível extras de 300 L (80 gal EUA), ele poderia atingir quatro horas de voo. [58]

O D-2 era uma variante usada como um rebocador de planadores, convertendo fuselagens mais antigas da série D. Foi concebido como a versão tropical do D-1 e tinha blindagem mais pesada para proteger a tripulação do fogo terrestre. A blindagem reduziu seu desempenho e fez com que o Oberkommando der Luftwaffe "não colocasse nenhum valor particular na produção do D-2". [58] O D-3 foi um D-1 melhorado com mais blindagem para seu papel de ataque ao solo. Alguns Ju 87 D-3 foram designados D-3N ou D-3 trop e equipados com equipamentos noturnos ou tropicais. [58] A designação D-4 aplicada a uma versão protótipo de torpedo-bombardeiro, que poderia transportar um torpedo aéreo de 750-905 kg (1.653-1.995 lb) em um rack de PVC 1006 B - esta configuração teria a capacidade de transportar o LuftorpedoLT 850, a versão alemã do comprovado torpedo aéreo japonês Type 91 de 848 kg (1.870 lb). O D-4 deveria ser convertido a partir de fuselagens D-3 e, no lugar dos projetos específicos da série Ju 87C, operado a partir do porta-aviões Graf Zeppelin . [60] Outras modificações incluíram um eliminador de chamas e, ao contrário das variantes D anteriores, dois canhões MG 151/20 de 20 mm, enquanto o suprimento de munição do operador de rádio/artilheiro traseiro foi aumentado em 1.000 a 2.000 cartuchos. [61]

O Ju 87 D-5 foi baseado no design D-3 e foi único na série Ju 87, pois tinha asas 0,6 metros (2 pés) mais longas que as variantes anteriores. Os dois canhões de asa MG 17 de 7,92 mm foram trocados por MG 151/20 de 20 mm mais potentes para melhor se adequar ao papel de ataque ao solo da aeronave. A janela no piso do cockpit foi reforçada e quatro, em vez das três anteriores, foram instaladas dobradiças de aileron. Velocidades de mergulho mais altas foram obtidas de 650 km/h (400 mph) até 2.000 m (6.600 pés). O alcance foi registrado como 715 km (444 mi) ao nível do solo e 835 km (519 mi) a 5.000 m (16.000 pés). [59]

O D-6, de acordo com as "Instruções de operação, documento de trabalho 2097", foi construído em número limitado para treinar pilotos em "versões racionalizadas". Devido à escassez de matérias-primas, não entrou em produção em massa. [62] O D-7 era outra aeronave de ataque ao solo baseada em fuselagens D-1 atualizadas para o padrão D-5 (blindagem, canhões de asa, painéis de asa estendidos), enquanto o D-8 era semelhante ao D-7, mas baseado em Células D-3. [62] O D-7 e o D-8 foram ambos equipados com amortecedores de chama de exaustão e podiam realizar operações noturnas. [62]

A produção da variante D-1 começou em 1941 com 495 encomendados. Essas aeronaves foram entregues entre maio de 1941 e março de 1942. A RLM queria 832 máquinas produzidas a partir de fevereiro de 1941. A empresa Weserflug foi encarregada de sua produção. De junho a setembro de 1941, esperava-se que 40 Ju 87 Ds fossem construídos, aumentando para 90 depois. [63] Vários problemas de produção foram encontrados. Um dos 48 planejados foi produzido em julho. Dos 25 que o RLM esperava em agosto de 1941, nenhum foi entregue. [63] Em setembro, os dois primeiros dos 102 Ju 87 planejados saíram das linhas de produção. [64]Os déficits continuaram até o final de 1941. Durante esse período, a fábrica da WFG em Lemwerder transferiu a produção para Berlim. Mais de 165 Ju 87 não foram entregues e a produção foi de apenas 23 Ju 87 Ds por mês dos 40 esperados. Na primavera de 1942 até o final da produção em 1944, 3.300 Ju 87s, principalmente D-1s, D-2s e D-5s, foram fabricados. [64]

Em janeiro de 1943, uma variedade de Ju 87 Ds tornou-se "bancos de teste" para as variantes Ju 87 G. No início de 1943, o centro de testes costeiro da Luftwaffe Erprobungsstelle em Tarnewitz testou essa combinação de uma posição estática. Oberst G. Wolfgang Vorwald observou que os experimentos não foram bem-sucedidos e sugeriu que o canhão fosse instalado no Messerschmitt Me 410 . [65] Os testes continuaram, e em 31 de janeiro de 1943, Ju 87 D-1 W.Nr 2552 foi testado por Hauptmann Hans-Karl Stepp perto de Brianskárea de treinamento. Stepp observou o aumento do arrasto, o que reduziu a velocidade da aeronave para 259 km/h (161 mph). Stepp também observou que a aeronave também era menos ágil do que as variantes D existentes. As variantes D-1 e D-3 operaram em combate com o canhão BK 37 de 37 mm (1,5 pol.) em 1943. [65]

Protótipos conhecidos

  • Ju 87 V 21. Registro D-INRF. W.Nr 0870536. Conversão de fuselagem de B-1 para D-1. Voou pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 22 Stammkennzeichen de SF+TY. W.Nr 0870540. Também conversão de fuselagem de B-1 para D-1. Voou pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 23 Stammkennzeichen de PB+UB. W.Nr 0870542. Também conversão de fuselagem de B-1 para D-1. Voou pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 24 Stammkennzeichen de BK+EE. W.Nr 0870544. Também conversão de fuselagem de B-1 para D-1/D-4. Voou pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 25 Stammkennzeichen de BK+EF. W.Nr 0870530. Também conversão de fuselagem de B-1 para D-4 trop. Voou pela primeira vez em 1 de março de 1941.
  • Ju 87 V 30, o único protótipo conhecido do Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Voou pela primeira vez em 20 de junho de 1943.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31 e V 42-47 foram experiências de variantes desconhecidas. [51]

Ju 87G

Ju 87 G-1 " Kanonenvogel " com seus pods duplos Bordkanone de 3,7 cm (1,46 pol.) sob as asas.

Com a variante G, a fuselagem envelhecida do Ju 87 encontrou nova vida como aeronave antitanque. Esta foi a versão operacional final do Stuka, e foi implantado na Frente Oriental. O inverso na sorte militar alemã após 1943 e o aparecimento de um grande número de tanques soviéticos bem blindados fizeram com que Junkers adaptasse o projeto existente para combater essa nova ameaça. O Henschel Hs 129B provou ser uma potente arma de ataque ao solo, mas seus grandes tanques de combustível o tornaram vulnerável ao fogo inimigo, levando o RLM a dizer "que no menor tempo possível uma substituição do tipo Hs 129 deve ocorrer". [66]Com os tanques soviéticos como alvos prioritários, o desenvolvimento de mais uma variante como sucessora do Ju 87D começou em novembro de 1942. Em 3 de novembro, Milch levantou a questão de substituir o Ju 87 ou redesenhá-lo completamente. Foi decidido manter o design como estava, mas a usina foi atualizada para um Junkers Jumo 211J e dois canhões de 30 mm (1,2 pol) foram adicionados. A variante também foi projetada para transportar uma carga de bomba de queda livre de 1.000 kg (2.200 lb). Além disso, a proteção blindada do Ilyushin Il-2 Sturmovik [c] foi copiada para proteger a tripulação do fogo terrestre agora que o Ju 87 seria necessário para realizar ataques de baixo nível. [67]

Hans-Ulrich Rudel , um ás do Stuka, sugeriu o uso de dois canhões Flak 18 de 37 mm (1,46 pol.) , cada um em um pod de arma autocontido sob as asas , como o Bordkanone BK 3,7 , depois de obter sucesso contra os tanques soviéticos com o canhão MG 151/20 de 20 mm. Esses casulos de canhão foram montados em um Ju 87 D-1, W.Nr 2552. O primeiro vôo da máquina ocorreu em 31 de janeiro de 1943, pilotado por Stepp. [65] Os problemas contínuos com cerca de duas dúzias do Ju 88P-1 e o desenvolvimento lento do Henschel Hs 129B-3 , ambos os projetos usando o grande Pak 40 de 7,5 cmO canhão Bordkanone de 7,5 7,5 cm (2,95 pol) de carregamento automático baseado em um canhão conformal abaixo da fuselagem significava que o Ju 87G foi colocado em produção. Em abril de 1943, os primeiros Ju 87 G-1 de produção foram entregues às unidades da linha de frente. [65] Os dois canhões Bordkanone BK 3,7 de 37 mm (1,46 pol.) foram montados em cápsulas sob as asas, cada um carregado com dois pentes de seis cartuchos de munição perfurante com núcleo de carboneto de tungstênio . Com essas armas, o Kanonenvogel("cannon-bird"), como foi apelidado, teve muito sucesso nas mãos de ases de Stuka, como Rudel. O G-1 foi convertido de fuselagens mais antigas da série D, mantendo a asa menor, mas sem os freios de mergulho. O G-2 era semelhante ao G-1, exceto pelo uso da asa estendida do D-5. 208 G-2s foram construídos e pelo menos mais 22 foram convertidos de fuselagens D-3. Apenas um punhado de Gs de produção foram cometidos na Batalha de Kursk . No dia de abertura da ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voou o único Ju 87 G "oficial", embora um número significativo de variantes do Ju 87D tenha sido equipado com o canhão de 37 mm (1,46 pol) e operado como Ju 87 G não oficial antes a batalha. Em junho de 1943, o RLM encomendou 20 Ju 87Gs como variantes de produção. [68]O G-1 mais tarde influenciou o design do Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , com o livro de Hans Rudel, Stuka Pilot sendo leitura obrigatória para todos os membros do projeto AX . [69]

Variantes de assédio noturno

O Ju 87 foi usado no papel de intruso noturno em 1940 e 1941 durante a Blitz , [70] mas a prática da Força Aérea Soviética de assediar as forças terrestres alemãs usando antiquados biplanos Polikarpov Po-2 e R-5 à noite para lançar foguetes e bombas de fragmentação, inspirou a Luftwaffe a formar seus próprios Störkampfstaffeln (esquadrões de assédio). Em 23 de julho de 1942, Junkers ofereceu os Ju 87 B-2, R-2 e R-4s com Flammenvernichter ("eliminadores de chamas"). Em 10 de novembro de 1943, a Divisão RLM GL/C-E2 finalmente autorizou o projeto na diretiva nº 1117. [71]

A necessidade de equipar as unidades noturnas e a eliminação progressiva dos Ju 87 dos grupos de ataque ao solo em favor do Fw 190, permitiu o uso de fuselagens D-5 aguardando reparo e D-7 e 8 já em unidades de conversão. As últimas variantes eram conversões ou estruturas de ar D-1 e D-3 modificadas. Adicionar o equipamento necessário, rádios e amortecedores era um requisito, independentemente de a aeronave ser um D-5 de produção ou um D-1 ou 3 que tivesse sofrido alterações nas asas. A mudança nas designações devido a conversões não foi prontamente aparente, pois com as mudanças nas asas, o número de série e a designação foram aplicados à fuselagem pelo fabricante, que permaneceu inalterado pelas mudanças nas asas. Alguns subcontratados adicionaram uma designação "N" (Nacht) para maior clareza em D-3 e 5s. Outros adicionaram o numeral romano VII aos D-7s,Rádio FuG 7 . Existe muita confusão em relação ao D-7. Sua existência foi questionada, mas o tipo está listado nos registros da empresa Junkers e no Der Reichsminister der Luftfahrt e Oberbefehlshaber der Luftwaffe Technisches Amt . Não houve produção "nacht stuka", e as modificações podem variar de acordo com o subcontratado e dependendo de quais peças estavam disponíveis. [72]

Um centro de reparo Stuka foi criado em Wels-Lichtenegg. De maio de 1940 a novembro de 1944, 746 foram reparados e testados em voo. No inverno de 1943/44, a empresa Metal Works Lower Saxony Brinckmann und Mergell (Menibum) converteu aproximadamente 300 Ju 87D-3 e 5s em versões noturnas. Os freios de mergulho foram removidos lá, enquanto os canhões e amortecedores foram instalados para eliminar o escapamento e o flash do cano. O motor Jumo 211 P foi instalado em alguns casos. Foram necessários 2.170 técnicos e trabalhadores para realizar as conversões. Os números totais de conversões para operações de vôo noturno são desconhecidos. O equipamento da empresa foi apreendido pela União Soviética no final da guerra e os registros foram perdidos ou destruídos. [73]Um dos principais equipamentos, até então não instalados no Ju 87, foi o Rádio Altímetro Eletrônico FuG 101. Isso foi usado para medir a altura. Alguns Ju 87 também usaram o conjunto transmissor/receptor FuG 16Z para aumentar o FuG 25 IFF (Identification Friend or Foe). [74]

Os pilotos também foram solicitados a preencher o novo "Certificado de Voo Cego 3", que foi especialmente introduzido para este novo tipo de operação. Os pilotos eram treinados à noite, em terrenos desconhecidos, e forçados a confiar em seus instrumentos para orientação. A mira padrão Revi C12D do Ju 87 foi substituída pela nova Nachtrevi ("Night revi") C12N. Em alguns Ju 87, o Revi 16D foi trocado pelo Nachtrevi 16D. Para ajudar o piloto a ver seu painel de instrumentos, foi instalada uma luz violeta. [75]

Em 15 de novembro de 1942, foi criado o Staffel Auxiliar . Em meados de 1943, a Luftflotte 1 recebeu quatro Staffeln , enquanto a Luftflotte 4 e a Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) receberam seis e dois, respectivamente. Na primeira metade de 1943, 12 Nachtschlachtgruppen ("grupos de batalha noturna" - NSGr) foram formados, voando uma infinidade de tipos diferentes de aeronaves, incluindo o Ju 87, que se mostrou ideal para o vôo lento de baixo nível necessário. [76] NSGr 1 e 2 lutaram com algum sucesso na Frente Ocidental durante a Batalha da Normandia e Batalha do Bulge. [77] [78] O NSGr 7 operou em papel "anti-partidário" a partir de bases na Albânia a partir de julho de 1944, substituindo o uso de treinadores alemães. [79] O 3º e o 4º grupo serviram na Frente Oriental, o 8º no Ártico e o 9º na Itália. [80] O NSGr 20 lutou contra a invasão aliada ocidental da Alemanha em 1945. Existem evidências fotográficas de 16 NSGr 20 Ju 87 alinhados para decolar na floresta que circunda o aeródromo de Lippe, na Alemanha, sob ataque do Republic P-47 Thunderbolts of o Comando Aéreo Tático da USAAF IX . A unidade operou contra a Ponte Ludendorff durante aBatalha de Remagen . [81]

Produção

Apesar dos problemas iniciais de produção com o Ju 87, a RLM encomendou 216 Ju 87 A-1 em produção e queria receber a entrega de todas as máquinas entre janeiro de 1936 e 1938. A capacidade de produção da Junkers foi totalmente ocupada e o licenciamento para outras instalações de produção tornou-se necessário. Os primeiros 35 Ju 87 A-1 foram, portanto, produzidos pela Weser Flugzeugbau (WFG). Em 1 de setembro de 1939, 360 Ju 87 As e Bs foram construídos pelas fábricas Junkers em Dessau e Weserflug em Lemwerder, perto de Bremen. Em 30 de setembro de 1939, Junkers havia recebido 2.365.196 Reichsmark (RM) para pedidos de construção Ju 87. O RLM pagou outros 243.646 RM por pedidos de desenvolvimento. De acordo com auditoriaregistros em Berlim, até o final do ano financeiro em 30 de setembro de 1941, 3.059.000 RM foram gastos em fuselagens Ju 87. [82] Em 30 de junho de 1940, 697 Ju 87 B-1s e 129 B-2s sozinhos haviam sido produzidos. Outros 105 R-1s e sete R-2s foram construídos. [82]

Um Ju 87D durante a instalação da asa

O alcance do B-2 era insuficiente e caiu em favor das versões de longo alcance Ju 87 R na segunda metade de 1940. Os 105 R-1s foram convertidos para o status R-2 e mais 616 R-2s de produção foram ordenados. Em maio de 1941, o desenvolvimento do D-1 foi planejado e foi encomendado para produção em março de 1942. A expansão das linhas de produção do Ju 88 para compensar a retirada da produção do Dornier Do 17 atrasou a produção do Ju 87 D. O Weserflug fábrica em Lemwerder experimentou deficiências de produção. Isso levou Milch a visitar e ameaçar a empresa para atender aos requisitos Ju 87 D-1 do RLM em 23 de fevereiro de 1942. [83] Para atender a essas demandas, eram necessários 700 trabalhadores qualificados. [83] Trabalhadores qualificados foram convocados para o serviço militar naWehrmacht . Junkers foram capazes de fornecer 300 trabalhadores alemães para a fábrica de Weserflug e, como solução provisória, prisioneiros de guerra soviéticos e civis soviéticos deportados para a Alemanha . [83] Trabalhando 24 horas por dia, o déficit foi compensado. WFG recebeu uma comenda oficial. [83] Em maio de 1942, a demanda aumentou ainda mais. O chefe de compras, Walter Herthel, descobriu que cada unidade precisava de 100 Ju 87 como força padrão e uma média de 20 por mês para cobrir o desgaste. Somente em junho-dezembro de 1942 a capacidade de produção aumentou, e 80 Ju 87 foram produzidos por mês. [83]

Em 17 de agosto de 1942, a produção aumentou rapidamente depois que a produção da Blohm & Voss BV 138 foi reduzida e o trabalho de licença foi encerrado na WFG. A produção agora chegava a 150 fuselagens Ju 87 D por mês, mas as peças de reposição não conseguiam atingir os mesmos níveis de produção. As peças do material rodante eram particularmente escassas. Milch ordenou a produção de 350 Ju 87 por mês em setembro de 1942. Isso não foi possível devido à capacidade de produção insuficiente no Reich. [83]

O RLM considerou a instalação de instalações de produção na Eslováquia . Mas isso atrasaria a produção até que os prédios e fábricas pudessem ser equipados com as máquinas-ferramentas. Essas ferramentas também estavam em falta, e o RLM esperava comprá-las da Suíça e da Itália. Os eslovacos podiam fornecer de 3.500 a 4.000 trabalhadores, mas nenhum pessoal técnico. [84] A mudança só produziria outras 25 máquinas por mês em um momento em que a demanda estava aumentando. Em outubro, os planos de produção sofreram outro golpe quando uma das fábricas da WFGs incendiou, deixando uma escassez crônica de rodas traseiras e peças de material rodante. O diretor da Junkers e membro do conselho da indústria da Luftwaffe, Carl Frytag, informou que em janeiro de 1943 apenas 120 Ju 87 poderiam ser produzidos em Bremen e 230 em Berlin-Tempelhof. [84]

Declínio e fim da produção

Depois de avaliar as operações do Ju 87 na Frente Oriental, Göring ordenou a produção limitada a 200 por mês no total. General der Schlachtflieger  [ de ] ("General of Close-Support Aviation" [ carece de fontes ] ) Ernst Kupfer decidiu que o desenvolvimento contínuo "dificilmente traria qualquer valor tático adicional". Adolf Galland , piloto de caça com experiência operacional e de combate em ataque ao solo, disse que abandonar o desenvolvimento seria prematuro, mas 150 máquinas por mês seriam suficientes. [84]

Dois Junkers Ju 87 Ds em fase de conclusão

Em 28 de julho de 1943, a produção de ataques e bombardeiros deveria ser reduzida, e a produção de caças e bombardeiros deveria ser priorizada. Em 3 de agosto de 1943, Milch contradisse isso e declarou que esse aumento na produção de caças não afetaria a produção do Ju 87, Ju 188, Ju 288 e Ju 290. Esta foi uma consideração importante, pois a expectativa de vida de um Ju 87 havia sido reduzida (desde 1941) de 9,5 meses para 5,5 meses para apenas 100 horas de vôo operacionais. [85] Em 26 de outubro, Kupfer informou que o Ju 87 não poderia mais sobreviver em operações e que o Focke-Wulf Fw 190F deveria tomar seu lugar. Milch finalmente concordou e ordenou a continuação mínima da produção de Ju 87 D-3 e D-5 para um período de transição suave. [85]Em maio de 1944, a produção diminuiu. 78 Ju 87 foram construídos em maio e 69 reconstruídos a partir de máquinas danificadas. Nos seis meses seguintes, 438 Ju 87 Ds e Gs foram adicionados à força Ju 87 como aeronaves novas ou reparadas. Não se sabe se algum Ju 87 foi construído a partir de peças não oficialmente após dezembro de 1944 e o fim da produção. [85]

No total, 550 Ju 87 As e B2s foram concluídos na fábrica da Junkers em Dessau. A produção das variantes Ju 87 R e D foi transferida para a empresa Weserflug, que produziu 5.930 dos 6.500 Ju 87 produzidos no total. [86] Durante o curso da guerra, pouco dano foi causado à planta WFG em Lemwerder. Os ataques ao longo de 1940-45 causaram poucos danos duradouros e conseguiram apenas danificar algumas fuselagens Ju 87, em contraste com a fábrica Focke-Wulf em Bremen. [87] Em Berlin-Tempelhof, poucos atrasos ou danos foram causados ​​à produção do Ju 87, apesar dos bombardeios pesados ​​e destruição em larga escala infligidos a outros alvos. O WFG novamente saiu ileso. A fábrica Junkers em Dessau foi fortemente atacada, mas não até que a produção do Ju 87 tivesse cessado. A oficina de reparos Ju 87 naAs obras de aeronaves de Wels foram destruídas em 30 de maio de 1944, e o local abandonou os links Ju 87. [88]

Histórico operacional

guerra civil Espanhola

Junkers Ju 87A da Legião Condor com marcações nacionalistas espanholas .

Entre os muitos projetos de aeronaves alemãs que participaram da Legião Condor , e como parte de outros envolvimentos alemães na Guerra Civil Espanhola , um único Ju 87 A-0 (o protótipo V4) recebeu o número de série 29-1 e foi atribuído ao VJ/88, o Staffel experimental da ala de caça da Legião . A aeronave foi secretamente carregada no navio Usaramo e partiu do porto de Hamburgo na noite de 1º de agosto de 1936, chegando a Cádiz cinco dias depois. A única informação conhecida sobre sua carreira de combate na Espanha é que foi pilotado pelo Unteroffizier Herman Beuer e participou da ofensiva nacionalista contra Bilbaoem 1937. Presumivelmente, a aeronave foi então secretamente devolvida à Alemanha. [89]

Em janeiro de 1938, chegaram três Ju 87 As da Legião Condor. Vários problemas tornaram-se evidentes - o trem de pouso salpicado afundou nas superfícies lamacentas do aeródromo e as saliências foram removidas temporariamente. A carga máxima de bomba de 500 kg (1.100 lb) só poderia ser transportada se o artilheiro desocupasse seu assento, portanto, a carga de bomba era restrita a 250 kg (550 lb). Essas aeronaves apoiaram as forças nacionalistas e realizaram missões anti-navio até retornarem à Alemanha em outubro de 1938. [89] Durante a Ofensiva da Catalunha em janeiro de 1939, os Junkers Ju 87 retornaram à Espanha. Na manhã de 21 de janeiro de 1939, 34 Heinkel He 111 , juntamente com algumas escoltas e três Ju 87B, atacaram o Porto de Barcelona, cinco dias antes da cidade ser capturada pelos nacionalistas. [90] 29 combatentes republicanos estavam defendendo a cidade. Havia mais de 100 aeronaves operando sobre a cidade e, enquanto um Ju 87 estava mergulhando em um navio, um piloto republicano do Polikarpov I-15 , Francisco Alférez Jiménez, afirmou que destruiu perto de El Vendrell , em Comarruga , mas o Stuka foi capaz de pousar na praia sem bater. Essa foi a única vez que um Stuka atacou a capital da Catalunha . [91] Em 24 de janeiro de 1939, um grupo de Stukas impediu a destruição de uma ponte perto de Barcelona, ​​atacando os engenheiros de demolição em Molins de Rei .. Durante o ataque, os defensores terrestres republicanos, equipados com uma montagem quádrupla PM M1910 , atingiram um piloto (Heinz Bohne) em ambas as pernas e o Stuka caiu, ferindo gravemente Bohne e seu artilheiro, Albert Conrad. Esses dois foram as únicas baixas Stuka da guerra. [92]

Assim como o Ju 87 A-0, os B-1 foram devolvidos discretamente ao Reich. [93] A experiência da Guerra Civil Espanhola provou ser inestimável - as tripulações aéreas e terrestres aperfeiçoaram suas habilidades, e o equipamento foi avaliado em condições de combate. O Ju 87, no entanto, não havia sido testado contra a oposição de caças numerosos e bem coordenados; esta lição foi aprendida mais tarde com grande custo para as tripulações do Stuka. [94]

Segunda Guerra Mundial

Todas as unidades Stuka foram transferidas para a fronteira oriental da Alemanha em preparação para a invasão da Polônia. Na manhã de 15 de agosto de 1939, durante uma demonstração de bombardeio de mergulho de formação em massa para comandantes de alto escalão da Luftwaffe nos campos de treinamento de Neuhammer perto de Sagan , 13 Ju 87 e 26 tripulantes foram perdidos quando colidiram com o solo quase simultaneamente. Os aviões mergulharam nas nuvens, esperando liberar suas bombas de treino e sair do mergulho uma vez abaixo do teto das nuvens, sem saber que o teto estava muito baixo e uma névoa inesperada se formou, deixando-os sem tempo para sair do mergulho. [95]

Polônia

Ju 87 Bs sobre a Polônia, setembro/outubro de 1939

Em 1 de setembro de 1939, a Wehrmacht invadiu a Polônia, dando início à Segunda Guerra Mundial . Registros do Generalquartiermeister der Luftwaffe indicam que uma força total de 366 Ju 87 A e Bs estava disponível para operações em 31 de agosto de 1939 . Alemanha para o corredor de Danzig e Prússia Oriental , bem como a Pomerânia polonesa . Para fazer isso, os Ju 87 foram ordenados a realizar um ataque de baixo nível ao quartel-general da Guarnição do Exército Polonês . II. e III./ StG 1alvejaram os cabos ao longo do aterro, a central eléctrica e as caixas de sinalização em Dirschau (actual Tczew , Polónia. Exactamente às 04:26 CET , um Kette ("corrente" ou voo de três) de Ju 87 de 3./StG 1 liderado por O Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly realizou o primeiro bombardeio da guerra. Os Stukas atacaram 11 minutos antes da declaração oficial de hostilidades alemã e atingiram os alvos. Os Ju 87 obtiveram sucesso total. A missão falhou porque o Exército Alemão atrasou seu avanço, permitindo que o Pólos para realizar reparos e destruir todas as pontes, exceto uma, antes que os alemães pudessem alcançá-las. [45] [96] [97]

Um Ju 87 alcançou a primeira vitória aérea durante a Segunda Guerra Mundial na manhã de 1 de setembro de 1939, quando o Rottenführer Tenente Frank Neubert do I./ StG 2 "Immelmann" abateu um caça polonês PZL P.11c enquanto decolava de Balice aeródromo; seu piloto, o capitão Mieczysław Medwecki, foi morto. No combate ar-ar, as formações Ju 87 foram bem protegidas por caças alemães e as perdas foram leves contra a oposição tenaz, mas de curta duração. [98]

Os Ju 87 voltaram às missões de ataque ao solo para a campanha após os ataques aéreos de abertura. Ju 87s estiveram envolvidos nos ataques controversos mas eficazes em Wieluń . A falta de artilharia antiaérea no exército polonês ampliou o impacto do Ju 87. Em Piotrków Trybunalski I./ StG 76 e I./StG 2 destruíram uma divisão de infantaria polonesa que estava destreinada lá. Os trens de tropas também eram alvos fáceis. StG 77 destruiu um desses alvos em Radomsko . [99] Durante a Batalha de Radomseis divisões polonesas presas pelas forças alemãs que cercavam foram forçadas a se render após um implacável bombardeio de quatro dias por StG 51, 76 e 77. Empregadas neste ataque foram bombas de fragmentação de 50 kg (110 lb), que causaram baixas terríveis às tropas terrestres polonesas . Desmoralizados, os poloneses se renderam. Os Stukas também participaram da Batalha de Bzura , que resultou na quebra da resistência polonesa. As asas do bombardeiro de mergulho ( Sturzkampfgeschwader ) sozinhas lançaram 388 toneladas (428 toneladas) de bombas durante esta batalha. [100] Durante o Cerco de Varsóvia e a Batalha de Modlin , as alas Ju 87 contribuíram para a derrota de forças polonesas bem entrincheiradas e resolutas. IV(Stuka)./ LG 1foi particularmente eficaz na destruição do Modlin fortificado . [101]

A Luftwaffe tinha algumas unidades navais anti-navio, como 4.(St)/TrGr 186 para lidar com as forças navais polonesas. Esta unidade teve um desempenho eficaz, afundando o destróier de 1540 toneladas Wicher e o minelayer Gryf da Marinha Polonesa (ambos ancorados em um porto). [98] O torpedeiro Mazur (412 toneladas) foi afundado em Oksywie ; a canhoneira General Haller (441 toneladas) foi afundada em Hel Harbor em 6 de setembro - durante a Batalha de Hel - junto com o caça-minas Mewa (183 toneladas) e seus navios irmãos Czapla e Jaskolkacom vários auxiliares. As unidades navais polonesas presas no Báltico foram destruídas pelas operações Ju 87. [102] Mais uma vez, a oposição aérea inimiga foi leve, e o Stukawaffe (força Stuka) perdeu 31 aeronaves durante a campanha. [103]

Noruega

Erhard Milch abordando um staffel Ju 87 em um aeródromo norueguês

A Operação Weserübung começou em 9 de abril de 1940 com as invasões da Noruega e da Dinamarca. A Dinamarca capitulou no mesmo dia; A Noruega continuou a resistir com a ajuda britânica e francesa. A campanha não foi uma Blitzkrieg de divisões blindadas em movimento rápido apoiadas pelo poder aéreo, pois o terreno montanhoso excluía a cooperação estreita entre Panzer/Stuka. Em vez disso, os alemães contaram com pára- quedistas transportados por Junkers Ju 52 e tropas de esqui especializadas . Os Ju 87 receberam o papel de missões de ataque ao solo e anti-navio; eles provaram ser a arma mais eficaz no arsenal da Luftwaffe realizando a última tarefa. [103]

Em 9 de abril, os primeiros Stukas decolaram às 10h59 dos aeródromos ocupados para destruir a Fortaleza de Oscarsborg , após a perda do cruzador alemão Blücher , que interrompeu os desembarques anfíbios em Oslo através de Oslofjord . Os 22 Ju 87 ajudaram a suprimir os defensores noruegueses durante a Batalha de Drøbak Sound , mas os defensores não se renderam até que Oslo foi capturado. Como resultado, a operação naval alemã falhou. [104] StG 1 pegou o destróier norueguês Æger de 735 toneladas em Stavanger e o atingiu na sala de máquinas. Æger foi encalhado e afundado. [105]As asas do Stuka estavam agora equipadas com o novo Ju 87 R, que se diferenciava do Ju 87 B por ter maior capacidade interna de combustível e dois tanques de queda de 300l sob as asas para maior alcance. [103]

Os Stukas tiveram inúmeros sucessos contra navios navais aliados e, em particular, a Marinha Real, que representava uma ameaça formidável às operações navais e costeiras alemãs. O cruzador pesado britânico HMS Suffolk foi atacado em 17 de abril. Sua popa foi praticamente destruída, mas ela voltou mancando para Scapa Flow com 33 mortos e 38 tripulantes feridos. O esquadrão de cruzadores leves composto pelos navios irmãos Curacoa e Curlew foi submetido a longos ataques que danificaram gravemente o primeiro por um Ju 87 perdido. Uma testemunha disse mais tarde, "eles ameaçaram levar nosso mastro com eles em todos os mergulhos estridentes e desesperados". [106] O mesmo destino quase se abateu sobre o saveiro Cisne Negro . Em 27 de abril, uma bomba atravessou o tombadilho, um quartel, um tanque de água e um carregador de munição de 4 polegadas (10,2 cm) e saiu pelo casco para explodir no fiorde. A explosão abafada limitou o dano ao seu casco. Cisne Negro disparou 1.000 tiros, mas não conseguiu derrubar nenhum de seus atacantes. O saveiro HMS  Bittern foi afundado em 30 de abril. O grande destróier francês Bison foi afundado junto com o HMS  Afridi pelo Sturzkampfgeschwader 1 em 3 de maio de 1940 durante a evacuação de Namsos. O carregador dianteiro de Bison foi atingido, matando 108 tripulantes. Afridi , que havia tirado alguns dossobreviventes de Bison , foi afundado em um ataque posterior com a perda de 63 marinheiros. [105] 49 oficiais e homens, 13 soldados e 33 sobreviventes de Bison foram perdidos a bordo do Afridi . [107] Todos os navios foram alvejados. Arrastões armados foram usados ​​sob o guarda-chuva de ar alemão na tentativa de fazer alvos menores. Tais embarcações não eram blindadas ou armadas. [ esclarecimento necessário ] Os Ju 87 demonstraram isso em 30 de abril, quando afundaram o Jardine (452 ​​toneladas) e o Warwickshire (466 toneladas). Em 15 de maio, o navio de tropas polonês Chrobry (11.442 toneladas) foi afundado. [108] [109] [110]

Os Stukas também tiveram um efeito operacional, mesmo quando pouco dano foi causado. Em 1º de maio de 1940, o vice-almirante Lionel Wells comandou uma expedição da Home Fleet de sete destróieres, o cruzador pesado Berwick , os porta-aviões Glorious e Ark Royal e o encouraçado Valiant . Os porta-aviões montaram patrulhas de caça sobre os navios que evacuavam tropas de Andalsnes. O Stukaondas (acompanhadas por He 111s) conseguiram vários quase-acidentes, mas não conseguiram obter um acerto. No entanto, Wells ordenou que nenhum navio operasse dentro do alcance dos aeródromos noruegueses dos Ju 87. Com efeito, os Ju 87 expulsaram o poder marítimo britânico da costa norueguesa. Além disso, Victor informou ao Comandante-em-Chefe da Frota Nacional, Almirante Charles Forbes , que as operações do porta-aviões não eram mais práticas nas condições atuais. [111]

Nas semanas seguintes, StG 1 continuou suas operações marítimas. Ao largo de Namsos em 5 de maio de 1940, eles capturaram e afundaram os transportes da Marinha Real Norueguesa Aafjord (335 toneladas) e Blaafjeld (1.146 toneladas). Os Ju 87 começaram então a bombardear a cidade e a pista de pouso para apoiar as forças alemãs sob o comando de Eduard Dietl . A cidade caiu na primeira semana de maio. Nas quatro semanas restantes da campanha na Noruega, os Ju 87 apoiaram as forças alemãs na contenção das forças terrestres aliadas em Narvik até que se retiraram no início de junho. [107]

França e os Países Baixos

As unidades Ju 87 aprenderam lições das campanhas polonesas e norueguesas. As falhas na Polônia e dos Stukas do I./StG 1 para silenciar o forte de Oscarsborg garantiram que ainda mais atenção fosse dada ao bombardeio pontual durante o período da Guerra Falsa . Isso valeria a pena na campanha ocidental. [112]

Quando o Fall Gelb (Caso Amarelo) começou em 10 de maio de 1940, o Stuka ajudou a neutralizar rapidamente a fortaleza de Eben Emael , na Bélgica. O quartel-general do comandante responsável por ordenar a destruição das pontes mantidas pelo Exército belga ao longo do Canal Albert estava estacionado na aldeia de Lanaken (14 km/mi ao norte). O Stuka demonstrou sua precisão quando o pequeno prédio foi destruído por quatro golpes diretos. Como resultado, apenas uma das três pontes foi destruída, permitindo que o exército alemão avançasse rapidamente nos primeiros dias da Batalha da Bélgica . [112] O Ju 87 provou ser um recurso útil paraGrupo de Exércitos B nos Países Baixos . Em batalhas campais contra forças blindadas francesas em Hannut e Gembloux , os Ju 87 neutralizaram efetivamente a artilharia e a blindagem. [113]

Os Ju 87 também ajudaram as forças alemãs na Batalha da Holanda . A marinha holandesa em conjunto com os britânicos estava evacuando a família real holandesa e as reservas de ouro holandesas através dos portos do país. Ju 87 afundou os navios holandeses Jan Van Galen (1.316 toneladas) e Johan Maurits Van Nassau (1.520 toneladas) enquanto forneciam apoio de artilharia em Waalhaven e Afsluitdijk . O Valentine britânico foi aleijado, encalhado e afundado enquanto Winchester , Whitley e Westminster foram danificados. Whitleymais tarde foi encalhado e afundado após um ataque aéreo em 19 de maio. [113]

As unidades Ju 87 também foram fundamentais na Batalha da França . Foi aqui que se concentrou a maioria das unidades equipadas com Ju 87. Eles ajudaram no avanço em Sedan , a primeira grande batalha terrestre da guerra em território francês. O Stukawaffe voou 300 missões contra posições francesas, com o StG 77 sozinho voando 201 missões individuais. Os Ju 87 se beneficiaram da proteção pesada de caças das unidades Messerschmitt Bf 109 . [114] Quando a resistência foi organizada, os Ju 87 poderiam ser vulneráveis. Por exemplo, em 12 de maio, perto de Sedan, seis franceses Curtiss H-75do Groupe de Chasse I/5 (Interceptação de Grupo) atacou uma formação de Ju 87, reivindicando 11 dos 12 Ju 87 sem escolta sem perda (os alemães registraram seis perdas em todo o Sedan). [115] [116] Na maior parte, a oposição aliada foi desorganizada. Durante as batalhas de Montcornet , Arras , Bolougne e Calais , as operações do Ju 87 interromperam os contra-ataques e ofereceram apoio de artilharia aérea pontual para a infantaria alemã. [117]

A Luftwaffe se beneficiou de excelentes comunicações terra-ar durante toda a campanha. Oficiais de ligação avançados equipados com rádio podiam chamar os Stukas e direcioná-los para atacar as posições inimigas ao longo do eixo de avanço. Em alguns casos, os Stukas responderam em 10 a 20 minutos. O Oberstleutnant Hans Seidemann ( Chefe de Gabinete de Richthofen ) disse que "nunca mais foi alcançado um sistema de discussão e planejamento de operações conjuntas tão suaves". [118]

Durante a Batalha de Dunquerque , muitos navios aliados foram perdidos em ataques de Ju 87 enquanto evacuavam tropas britânicas e francesas . O contratorpedeiro francês L'Adroit foi afundado em 21 de maio de 1940, seguido pelo navio a vapor Crested Eagle em 28 de maio. O navio a vapor francês do Canal Côte d'Arzur (3.047) seguiu. Os Ju 87 operaram com eficácia máxima quando o clima permitia. As unidades de caça da RAF foram retidas e a cobertura aérea aliada era, na melhor das hipóteses, irregular. Em 29 de maio, o destróier da Marinha Real HMS Grenade foi severamente danificado por um ataque Ju 87 no porto de Dunquerque e posteriormente afundou. O destróier francês Mistralfoi aleijado por danos de bomba no mesmo dia. Jaguar e Verity foram seriamente danificados enquanto os arrastões Calvi e Polly Johnson (363 e 290 toneladas) se desintegraram sob bombardeio. O navio mercante Fenella (2.376 toneladas) foi afundado tendo levado 600 soldados. Os ataques interromperam a evacuação por um tempo. As balsas Lorina e Normannia (1.564 e 1.567 toneladas) também foram afundadas. [119] Em 29 de maio, os Aliados perderam 31 navios afundados e 11 danificados. [120] Em 1º de junho, os Ju 87 afundaram o caça- minas classe Halcyon Skipjack enquanto o destróier Keithfoi afundado e Basilisk foi aleijado antes de ser afundado por Whitehall . Whitehall mais tarde foi seriamente danificado e junto com Ivanhoe , cambaleou de volta para Dover . Havant , comissionado por apenas três semanas, foi afundado e à noite o destróier francês Foudroyant afundou após um ataque em massa. Outras vitórias contra a navegação foram reivindicadas antes do anoitecer de 1º de junho. O vapor Pavon foi perdido enquanto transportava 1.500 soldados holandeses, a maioria dos quais foi morta. O petroleiro Níger também foi destruído. Uma flotilha de caça-minas franceses também foi perdida - Denis Papin (264 toneladas), oLe Moussaillon (380 toneladas) e Vênus (264 toneladas). [121]

No total, 89 navios mercantes (de 126.518 toneladas) foram perdidos, e dos 40 destróieres RN usados ​​na batalha, oito foram afundados (um para um E-boat e um para um submarino), e outros 23 danificados e fora de serviço. [122] A campanha terminou após a rendição francesa em 25 de junho de 1940. O poder aéreo aliado foi ineficaz e desorganizado e, como resultado, as perdas de Stuka foram principalmente devido ao fogo de solo. 120 máquinas, um terço da força Stuka, foram destruídas ou danificadas por todas as causas de 10 de maio a 25 de junho de 1940. [123]

Batalha da Grã-Bretanha

Para a Batalha da Grã-Bretanha, a ordem de batalha da Luftwaffe incluiu asas de bombardeiros equipadas com o Ju 87. Lehrgeschwader 2 's IV.(St), Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe e Sturzkampfgeschwader 2 's III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 e Sturzkampfgeschwader 3's I. Gruppe estavam comprometidos com a batalha. Como arma anti-navio, o Ju 87 provou ser uma arma potente nos estágios iniciais da batalha . Em 4 de julho de 1940, o StG 2 fez um ataque bem-sucedido a um comboio no Canal da Mancha , afundando quatro cargueiros: Britsum , Dallas City , Deucalion e Kolga .. Outros seis ficaram danificados. Naquela tarde, 33 Ju 87s realizaram o ataque aéreo mais mortífero em território britânico na história, quando 33 Ju 87s do III./StG 51, evitando a interceptação da Royal Air Force (RAF), afundou o navio antiaéreo HMS  Foylebank de 5.500 toneladas em Portland Harbor , matando 176 de seus 298 tripulantes. Um dos artilheiros de Foylebank , o marinheiro líder John F. Mantle continuou a disparar contra os Stukas enquanto o navio afundava. Ele foi premiado com uma Victoria Cross póstuma por permanecer em seu posto apesar de ter sido mortalmente ferido. Mantle pode ter sido responsável pelo único Ju 87 perdido durante o ataque. [124] [125]

Durante o mês de agosto, os Ju 87 também tiveram algum sucesso. Em 13 de agosto ocorreu a abertura dos principais ataques alemães aos aeródromos; era conhecido pela Luftwaffe como Adlertag ("Dia da Águia"). Bf 109s de Jagdgeschwader 26 (JG 26) foram enviados antes do ataque principal e retiraram caças da RAF, permitindo que 86 Ju 87s de StG 1 atacassem RAF Detling em Kent sem impedimentos. O ataque matou o comandante da estação, destruiu 20 aeronaves da RAF no solo e muitos edifícios do aeródromo. Detling não era uma estação do Comando de Caça da RAF . [126]

A Batalha da Grã-Bretanha provou pela primeira vez que o Junkers Ju 87 era vulnerável em céus hostis contra uma oposição de caças bem organizada e determinada. O Ju 87, como outros bombardeiros de mergulho, era lento e possuía defesas inadequadas. Além disso, não poderia ser efetivamente protegido por caças devido à sua baixa velocidade e às altitudes muito baixas em que encerrou seus ataques com bombas de mergulho. O Stuka dependia da superioridade aérea, exatamente o que estava sendo contestado sobre a Grã-Bretanha. Foi retirado dos ataques à Grã-Bretanha em agosto após perdas proibitivas, deixando a Luftwaffe sem aeronaves de ataque ao solo de precisão. [127]

Perdas constantes ocorreram ao longo de sua participação na batalha. Em 18 de agosto, conhecido como o Dia Mais Difícil porque ambos os lados sofreram grandes perdas, o Stuka foi retirado depois que 16 foram destruídos e muitos outros danificados. [128] De acordo com o Generalquartiermeister der Luftwaffe, 59 Stukas foram destruídos e 33 danificados em graus variados em seis semanas de operações. Mais de 20% da força total do Stuka foi perdida entre 8 e 18 de agosto; [129] e o mito do Stuka se despedaçou. [129] [130] Os Ju 87 conseguiram afundar seis navios de guerra, 14 navios mercantes, danificando gravemente sete aeródromos e três estações de radar Chain Home , e destruindo 49 aeronaves britânicas, principalmente no solo.[131]

Em 19 de agosto, as unidades do VIII. Fliegerkorps moveu-se de suas bases em torno de Cherbourg-Octeville e concentrou-se no Pas de Calais sob Luftflotte 2 , mais perto da área da proposta de invasão da Grã-Bretanha. [131] Em 13 de setembro, a Luftwaffe alvejou os aeródromos novamente, com um pequeno número de Ju 87 cruzando a costa em Selsey e indo para Tangmere . [132] Após uma pausa, os ataques das operações anti-navio foram retomados por algumas unidades Ju 87 a partir de 1 de novembro de 1940, como parte da nova tática de inverno de impor um bloqueio. Nos 10 dias seguintes, sete navios mercantes foram afundados ou danificados, principalmente no estuário do Tamisa, pela perda de quatro Ju 87s. Em 14 de novembro de 19 Stukas de III./St.G 1 com escolta retirada de JG 26 e JG 51 saiu contra outro comboio; como nenhum alvo foi encontrado sobre o estuário, os Stukas atacaram Dover, seu alvo alternativo. [131]

O mau tempo resultou em um declínio das operações anti-navio e, em pouco tempo, os grupos Ju 87 começaram a se deslocar para a Polônia, como parte da preparação oculta da Operação Barbarossa . Na primavera de 1941, apenas St.G 1 com 30 Ju 87s permanecia de frente para o Reino Unido. As operações em pequena escala continuaram durante os meses de inverno até março. Os alvos incluíam navios no mar, o estuário do Tamisa, o estaleiro naval de Chatham e Dover e missões de bombardeiros noturnos feitos sobre o Canal. Esses ataques foram retomados no inverno seguinte. [131] [133]

Norte da África e Mediterrâneo

Um Ju 87 B de 5/StG 2 é examinado por tropas britânicas depois de fazer um pouso de emergência no deserto do norte da África, em dezembro de 1941.

Após as derrotas italianas na Guerra Ítalo-Grega e na Operação Bússola no norte da África, o Oberkommando der Wehrmacht ordenou o envio de forças alemãs para esses teatros. Entre o contingente da Luftwaffe implantado estava a unidade de comando StG 3, que pousou na Sicília em dezembro de 1940. Nos dias seguintes, dois grupos - 80 Stukas - foram implantados sob o comando do X. Fliegerkorps .

A primeira tarefa do Korps era atacar os navios britânicos que passavam entre a Sicília e a África, em particular os comboios destinados a reabastecer Malta . Os Ju 87 fizeram sentir sua presença pela primeira vez submetendo o porta-aviões britânico HMS  Illustrious a um ataque pesado. As tripulações estavam confiantes de que poderiam afundá-lo, pois o convés de vôo tinha uma área de cerca de 6.500 m 2 (70.000 pés quadrados). [134] Em 10 de janeiro de 1941, as tripulações do Stuka foram informadas de que quatro ataques diretos com bombas de 500 kg (1.100 lb) seriam suficientes para afundar o porta-aviões. Os Ju 87 entregaram seis e três quase danos, mas os motores do navio permaneceram intactos e ele chegou ao porto sitiado de Malta . [135]

A Regia Aeronautica foi equipada por um tempo com os Stukas. [136] Em 1939, o governo italiano pediu ao RLM para fornecer 100 Ju 87s. Pilotos italianos foram enviados a Graz , na Áustria, para serem treinados em aeronaves de bombardeio de mergulho. Na primavera de 1940, entre 72 e 108 Ju 87 B-1, alguns deles ex-Luftwaffe, foram entregues ao 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo . O Stuka italiano, renomeado Picchiatello , foi por sua vez atribuído ao Gruppi 97°, 101° e 102°. Os Picchiatelli foram usados ​​contra Malta, comboios aliados no Mediterrâneo e no norte da África (onde participaram da conquista de Tobruk). Eles foram usados ​​pela Regia Aeronautica até 1942. [136]

Alguns dos Picchiatelli entraram em ação na fase inicial da invasão italiana da Grécia em outubro de 1940. Seus números eram baixos e ineficazes em comparação com as operações alemãs. As forças italianas foram rapidamente empurradas para trás. No início de 1941, os gregos invadiram a Albânia ocupada pelos italianos. Mais uma vez, Hitler decidiu enviar ajuda militar ao seu aliado. [137] Antes que a Luftwaffe pudesse intervir, os Ju 87 italianos conseguiram alguns sucessos. 97 Gruppo (grupo) e seu 239 Squadriglia (esquadrão) afundando o cargueiro da Marinha Helênica Susanah fora de Corfu em 4 de abril de 1941, enquanto o torpedeiro Proussafoi afundado no final do dia. Em 21 de abril, o cargueiro grego Ioanna foi afundado e eles representaram o petroleiro britânico Hekla em Tobruk em 25 de maio e, em seguida, o destróier da Marinha Real Australiana Waterhen em 20 de junho. A canhoneira britânica Cricket e o submarino de suprimentos Cachalot se tornaram vítimas. O primeiro foi aleijado e depois afundado por navios de guerra italianos. [138]

Em março, o governo iugoslavo pró-alemão foi derrubado . Um furioso Hitler ordenou que o ataque fosse expandido para incluir a Iugoslávia . A Operação Marita começou em 7 de abril. A Luftwaffe comprometeu StG 1, 2 e 77 para a campanha. [139] Os Stuka mais uma vez liderou o ataque aéreo, com uma força de linha de frente de 300 máquinas, contra a mínima resistência iugoslava no ar, permitindo que os Stukas desenvolvessem uma reputação temível nesta região. Operando sem serem molestados, eles cobraram um alto preço das forças terrestres, sofrendo apenas perdas leves no fogo de solo. A eficácia dos bombardeiros de mergulho ajudou a trazer a capitulação iugoslava em dez dias. Os Stukas também tiveram um papel periférico na Operação Punição, o bombardeio de retribuição de Hitler a Belgrado . Os bombardeiros de mergulho deveriam atacar aeródromos e posições de armas antiaéreas enquanto os bombardeiros nivelados atingiam alvos civis. Belgrado foi gravemente danificada, com 2.271 pessoas mortas e 12.000 feridas. [140]

Na Grécia, apesar da ajuda britânica, foi encontrada pouca oposição aérea . Quando os Aliados se retiraram e a resistência entrou em colapso, os Aliados começaram a evacuar para Creta . Os Stukas infligiram graves danos aos navios aliados. Em 22 de abril, os destróieres de 1.389 toneladas Psara e Ydra foram afundados. Nos dois dias seguintes, a base naval grega em Pireu perdeu 23 navios para o ataque de Stuka. [141]

Durante a Batalha de Creta , os Ju 87 também desempenharam um papel significativo. Em 21-22 de maio de 1941, os alemães tentaram enviar reforços para Creta por mar, mas perderam 10 navios para a "Força D" sob o comando do contra-almirante Irvine Glennie . A força, composta pelos cruzadores HMS  Dido , Orion e Ajax , forçou os restantes navios alemães a recuar. Os Stukas foram chamados para lidar com a ameaça naval britânica. [142] Em 21 de maio, o destróier HMS  Juno foi afundado e no dia seguinte o encouraçado HMS  Warspite foi danificado e o cruzador HMS  Gloucesterfoi afundado, com a perda de 45 oficiais e 648 classificações. Os Ju 87 também paralisaram o cruzador HMS  Fiji naquela manhã (mais tarde ele foi finalizado por caças Bf 109 ) enquanto afundava o destróier HMS  Greyhound com um golpe. [143] Quando a Batalha de Creta chegou ao fim, os Aliados começaram outra retirada. Em 23 de maio, a Marinha Real perdeu os destróieres HMS  Kashmir e Kelly , seguidos pelo HMS  Hereward em 26 de maio; Orion e Dido também foram severamente danificados. [144] Órionestava evacuando 1.100 soldados para o norte da África; 260 deles foram mortos e outros 280 feridos. [145]

A ala de bombardeiros de mergulho apoiou o Afrika Korps do Generalfeldmarschall Erwin Rommel em sua campanha de dois anos no norte da África; sua outra tarefa principal era atacar os navios aliados. [146] Em 1941, as operações do Ju 87 no norte da África foram dominadas pelo Cerco de Tobruk , que durou mais de sete meses. [147] Serviu durante a Batalha de Gazala e a Primeira Batalha de El Alamein , bem como a decisiva Segunda Batalha de El Alamein , que levou Rommel de volta à Tunísia .. À medida que a maré virou e o poder aéreo aliado cresceu no outono de 1942, o Ju 87 tornou-se muito vulnerável e as perdas foram pesadas. A entrada dos americanos no norte da África com a invasão da Operação Tocha no norte da África francesa piorou muito a situação; o Stuka estava obsoleto no que era agora uma guerra de caças-bombardeiros. O Bf 109 e o Fw 190 poderiam pelo menos lutar contra os caças inimigos em igualdade de condições depois de largar suas munições, mas o Stuka não. A vulnerabilidade do Ju 87 foi demonstrada em 11 de novembro de 1942, quando 15 Ju 87Ds foram derrubados pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) Curtiss P-40 Fs em minutos. [148]De acordo com Ring and Shores havia 15 Ju 87 na missão, 2 Squadron SAAF abateram oito com quatro prováveis ​​e três foram abatidos pelo 57th Fighter Group. Dois sul-africanos e um americano foram abatidos pela escolta de caças alemães. Três tripulações Stuka foram capturados, um ficou ferido. [149] [ página necessária ]

Em 1943, os Aliados desfrutavam da supremacia aérea no norte da África. Os Ju 87 se aventuraram apenas na força de Rotte , muitas vezes descartando suas bombas à primeira vista de aeronaves inimigas. [150] Somando-se a este problema, os caças alemães só tinham combustível suficiente para cobrir os Ju 87 na decolagem, seu ponto mais vulnerável. Depois disso, os Stukas ficaram por conta própria. [151]

Os bombardeiros de mergulho continuaram as operações no sul da Europa; após a rendição italiana em setembro de 1943, o Ju 87 participou da última vitória do tamanho de uma campanha sobre os aliados ocidentais , a Campanha do Dodecaneso . As ilhas do Dodecaneso foram ocupadas pelos britânicos; a Luftwaffe comprometeu 75 Stukas de StG 3 baseados em Megara (I./StG 3) e Argos (II.StG 3; a partir de 17 de outubro em Rodes ), para recuperar as ilhas. Com as bases da RAF a 500 quilômetros (310 milhas) de distância, o Ju 87 ajudou as forças de desembarque alemãs a conquistar rapidamente as ilhas. [152] Em 5 de outubro o minelayer Lagnanofoi afundado junto com um navio patrulha, um navio a vapor e o navio auxiliar de desembarque Porto Di Roma . Em 24 de outubro, o Ju 87 afundou a embarcação de desembarque LCT-115 e o cargueiro Taganrog em Samos . Em 31 de outubro, o cruzador leve Aurora foi colocado fora de ação por um ano. Os cruzadores leves Penelope e Carlisle foram gravemente danificados pelo StG 3 e o destróier Panther também foi afundado por Ju 87 antes da capitulação da força aliada. Provou ser a vitória final do Stuka contra os britânicos. [153]

Frente oriental

Barbarossa; 1941
A Frente Oriental trouxe novos desafios. Um Ju 87 B-2 é equipado com trem de esqui para lidar com o clima de inverno, 22 de dezembro de 1941.

Em 22 de junho de 1941, a Wehrmacht iniciou a Operação Barbarossa, a invasão da União Soviética. A ordem de batalha da Luftwaffe de 22 de junho de 1941 continha quatro asas de bombardeiros de mergulho. VIII. Fliegerkorps foi equipado com unidades Stab , II. e III./StG 1. Também foram incluídos Stab , I., II. e III. de Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Anexo a II. Fliegerkorps , sob o comando do General der Flieger Bruno Loerzer , foram Stab , I., II. e III. de StG 77. Luftflotte 5 , sob o comando do Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff , operando a partir do Círculo Polar Ártico da Noruega, foram alocados IV.Gruppe (St)/ Lehrgeschwader 1 ( LG 1 ). [154]

A primeira perda de Stuka na frente soviético-alemã ocorreu no início das 03:40-03:47 na manhã de 22 de junho. Ao ser escoltado por Bf 109s do JG 51 para atacar a Fortaleza de Brest , o Oberleutnant Karl Führing do StG 77 foi abatido por um I-153 . [155] A asa do bombardeiro de mergulho sofreu apenas duas perdas no dia de abertura do Barbarossa. Como resultado da atenção da Luftwaffe, a Força Aérea Soviética no oeste da União Soviética foi quase destruída. O relatório oficial afirmou que 1.489 aeronaves soviéticas foram destruídas. Göring ordenou que isso fosse verificado. Depois de abrir caminho entre os destroços na frente, os oficiais da Luftwaffe descobriram que a contagem excedia 2.000. [156]Nos dois dias seguintes, os soviéticos relataram a perda de mais 1.922 aeronaves. [157]

O Ju 87 teve um enorme impacto nas forças terrestres soviéticas, ajudando a quebrar os contra-ataques da blindagem soviética, eliminando pontos fortes e interrompendo as linhas de suprimentos inimigas. Uma demonstração da eficácia do Stuka ocorreu em 5 de julho, quando o StG 77 derrubou 18 trens e 500 veículos. [158] Como o 1º e 2º Grupos Panzer forçaram cabeças de ponte sobre o rio Dnieper e se aproximaram de Kiev , os Ju 87 novamente prestaram apoio inestimável. Em 13 de setembro, Stukas do StG 1 destruíram a rede ferroviária nas proximidades, além de infligir pesadas baixas em colunas do Exército Vermelho que escapavam , pela perda de um Ju 87. [159]Em 23 de setembro, Rudel (que se tornaria o militar mais condecorado da Wehrmacht) do StG 2, ajudou a afundar o encouraçado soviético Marat , durante um ataque aéreo ao porto de Kronstadt , perto de Leningrado , que foi atingido por dois 1.000 kg (2.200 lb) bombas. [160] Durante esta ação, o tenente Egbert Jaeckel afundou o destróier Minsk , enquanto o destróier Steregushchiy e o submarino M-74 também foram afundados. Os Stukas também paralisaram o encouraçado Oktyabrskaya Revolutsiya e os destróieres Silnyy e Grozyashchiy em troca de dois Ju 87 abatidos.[161]

Em outros lugares da frente oriental, os Junkers ajudaram o Grupo de Exércitos Centro em sua jornada em direção a Moscou. De 13 a 22 de dezembro, 420 veículos e 23 tanques foram destruídos pelo StG 77, melhorando muito o moral da infantaria alemã, que já estava na defensiva. [162] StG 77 terminou a campanha como a asa de bombardeiro de mergulho mais eficaz. Ele havia destruído 2.401 veículos, 234 tanques, 92 baterias de artilharia e 21 trens pela perda de 25 Ju 87 para a ação hostil. [163]No final de Barbarossa, StG 1 havia perdido 60 Stukas em combate aéreo e um no solo. O StG 2 perdeu 39 Ju 87 no ar e dois no solo, o StG 77 perdeu 29 de seus bombardeiros de mergulho no ar e três no solo (25 para ação inimiga). IV.(St)/LG1, operando da Noruega, perdeu 24 Ju 87s, todos em combate aéreo. [164]

Fall Blau para Stalingrado; 1942
Ju 87B sobre Stalingrado.

No início de 1942, os Ju 87 deram ao Heer um apoio ainda mais valioso. Em 29 de dezembro de 1941, o 44º Exército soviético desembarcou na Península de Kerch . A Luftwaffe só conseguiu despachar escassos reforços de quatro grupos de bombardeiros ( Kampfgruppen ) e dois grupos de bombardeiros de mergulho pertencentes ao StG 77. Com superioridade aérea, os Ju 87 operaram impunemente. Nos primeiros 10 dias da Batalha da Península de Kerch , metade da força de desembarque foi destruída, enquanto as rotas marítimas foram bloqueadas pelos Stukas, causando pesadas perdas aos navios soviéticos. A eficácia do Ju 87 contra a blindagem soviética ainda não era potente. Versões posteriores do T-34O tanque poderia resistir a ataques Stuka em geral, a menos que um ataque direto fosse marcado, mas o 44º Exército soviético tinha apenas tipos obsoletos com blindagem fina que foram quase todos destruídos. [165] Durante a Batalha de Sebastopol , os Stukas bombardearam repetidamente as forças soviéticas encurraladas. Alguns pilotos do Ju 87 voaram até 300 missões contra os defensores soviéticos. StG 77 (Luftflotte 4) voou 7.708 surtidas de combate lançando 3.537 toneladas de bombas na cidade. Seus esforços ajudam a garantir a capitulação das forças soviéticas em 4 de julho. [166]

Para a ofensiva de verão alemã, Fall Blau , a Luftwaffe concentrou 1.800 aeronaves na Luftflotte 4 , tornando-a o maior e mais poderoso comando aéreo do mundo. [167] A força dos Stukawaffe era de 151. [168] Durante a Batalha de Stalingrado , os Stukas realizaram milhares de missões contra as posições soviéticas na cidade. StG 1, 2 e 77 realizaram 320 missões em 14 de outubro de 1942. Quando o Sexto Exército Alemão empurrou os soviéticos para um enclave de 1.000 metros na margem oeste do rio Volga , 1.208 missões Stuka foram realizadas contra esta pequena faixa de terra. O intenso ataque aéreo, embora causando perdas horríveis nas unidades soviéticas, não conseguiu destruí-los. [169]A força Stuka da Luftwaffe fez um esforço máximo durante esta fase da guerra. Eles voaram uma média de 500 missões por dia e causaram pesadas perdas entre as forças soviéticas, perdendo em média apenas um Stuka por dia. A Batalha de Stalingrado marcou o ponto alto na sorte dos Junkers Ju 87 Stuka. À medida que a força das Forças Aéreas Soviéticas crescia, eles gradualmente arrancaram o controle dos céus da Luftwaffe. A partir deste ponto, as perdas do Stuka aumentaram. [170]

Kursk e declínio; 1943

O Stuka também esteve fortemente envolvido na Operação Cidadela, a ofensiva de Kursk. A Luftwaffe cometeu I, II, III./St.G 1 e III./StG 3 sob o comando da Luftflotte 6 . I., II, III. dos StGs 2 e 3 foram cometidos sob o comando de Fliegerkorps VIII. [171] Os Ju 87 Gs equipados com canhões de Rudel tiveram um efeito devastador na blindagem soviética em Orel e Belgorod . Os Ju 87 participaram de uma enorme contra-ofensiva aérea que durou de 16 a 31 de julho contra uma ofensiva soviética em Khotynets e salvou dois exércitos alemães do cerco, reduzindo o 11º Exército de Guardas soviético a 33 tanques até 20 de julho. A ofensiva soviética havia sido completamente interrompida do ar [172]embora as perdas tenham sido consideráveis. Fliegerkorps VIII perdeu oito Ju 87 em 8 de julho, seis em 9 de julho, seis em 10 de julho e outros oito em 11 de julho. O braço Stuka também perdeu oito dos titulares da Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro . O StG 77 perdeu 24 Ju 87 no período de 5 a 31 de julho (o StG perdeu 23 em julho a dezembro de 1942), enquanto o StG 2 perdeu outras 30 aeronaves no mesmo período. Em setembro de 1943, três das unidades Stuka foram reequipadas com os Fw 190 F e G (versões de ataque ao solo) e começaram a ser renomeadas Schlachtgeschwader (asas de ataque). [173] Diante da esmagadora oposição aérea, o bombardeiro de mergulho exigiu proteção pesada dos caças alemães para combater os caças soviéticos. Algumas unidades como SG 2 Immelmanncontinuou a operar com grande sucesso ao longo de 1943-45, operando as variantes Ju 87 G equipadas com canhões de 37 mm, que se tornaram assassinos de tanques, embora em números cada vez menores. [174]

Ju 87 Ds sobre a Frente Oriental, 22 de dezembro de 1943

Após a derrota em Kursk, os Ju 87 desempenharam um papel defensivo vital na ala sul da Frente Oriental. Para combater a Luftwaffe, os soviéticos poderiam implantar 3.000 aviões de combate. Como resultado, os Stukas sofreram muito. O SG 77 perdeu 30 Ju 87 em agosto de 1943, assim como o SG 2 Immelmann , que também relatou a perda de 30 aeronaves em operações de combate. [175] Apesar dessas perdas, os Ju 87 ajudaram o XXIX Corpo de Exército a escapar de um cerco perto do Mar de Azov . [176] A Batalha de Kievtambém incluiu o uso substancial das unidades Ju 87, embora novamente sem sucesso em conter os avanços. As unidades Stuka estavam com a perda da superioridade aérea, tornando-se vulneráveis ​​também no solo. Alguns ases Stuka foram perdidos desta forma. [177] No rescaldo de Kursk, a força Stuka caiu para 184 aeronaves no total. Isso estava bem abaixo de 50 por cento da força necessária. [178] Em 18 de outubro de 1943, StG 1, 2, 3, 5 e 77 foram renomeados como asas Schlachtgeschwader (SG), refletindo seu papel de ataque ao solo, já que essas asas de combate agora também usavam aeronaves de ataque ao solo, como o Fw aeronaves da série 190F. As unidades de bombardeiros de mergulho da Luftwaffe deixaram de existir. [179]

Alguns Ju 87 também foram retidos para operações anti-navio no Mar Negro , uma função em que se mostrou bem-sucedida ao operar no Mediterrâneo. Em outubro de 1943, isso ficou evidente novamente quando o StG 3 realizou vários ataques contra a frota soviética do Mar Negro . Em 6 de outubro de 1943, a flotilha mais poderosa da frota composta pelos destróieres da classe Leningrado Kharkov , Besposhchadny e Sposobny foi capturada e afundada por bombardeios de mergulho. Após o desastre, Josef Stalin decretou que não mais navios deveriam passar dentro do alcance de aeronaves alemãs sem sua permissão pessoal. [180]

Operação Bagration para Berlim 1944-1945

No final da guerra, quando os Aliados conquistaram a supremacia aérea, o Stuka estava sendo substituído por versões de ataque ao solo do Fw 190. [34] No início de 1944, o número de unidades Ju 87 e aeronaves operacionais declinou terminalmente. Para a ofensiva de verão soviética, Operação Bagration , 12 grupos Ju 87 e cinco grupos mistos (incluindo Fw 190s) estavam na ordem de batalha da Luftwaffe em 26 de junho de 1944. [181] Gefechtsverband Kuhlmey , uma unidade de aeronaves mistas, que incluía um grande número de bombardeiros de mergulho Stuka, foi levado às pressas para a frente finlandesa no verão de 1944 e foi fundamental para deter a quarta ofensiva estratégica soviética . A unidade reivindicou 200 tanques soviéticos e 150 aeronaves soviéticas destruídas por 41 perdas. [182]Em 31 de janeiro de 1945, apenas 104 Ju 87 permaneceram operacionais com suas unidades. As outras unidades Schlacht mistas continham mais 70 Ju 87s e Fw 190s entre eles. A escassez crônica de combustível manteve os Stukas no chão e as missões diminuíram até o final da guerra em maio de 1945. [183]

Nos meses finais da guerra, os grupos de ataque ao solo ainda eram capazes de impor restrições operacionais ao inimigo. Mais notavelmente a aeronave participou da defesa de Berlim . Em 12 de janeiro de 1945, a 1ª Frente Bielorrussa iniciou a Ofensiva Vístula-Oder . A ofensiva progrediu rapidamente. Os soviéticos eventualmente ultrapassaram seu apoio aéreo, que foi incapaz de usar aeródromos avançados e cheios de atoleiros. Os alemães, que haviam recuado em bases aéreas com boas instalações e pistas de concreto, foram capazes de montar ataques ininterruptos contra colunas do exército soviético. Reminiscente dos primeiros anos, a Luftwaffefoi capaz de infligir grandes perdas em grande parte sem oposição. Mais de 800 veículos foram destruídos em duas semanas. Nos primeiros três dias de fevereiro de 1945, 2.000 veículos e 51 tanques foram perdidos em ataques aéreos alemães. O Ju 87 participou dessas intensas batalhas em pequeno número. Foi a maior concentração de poder aéreo alemão desde 1940 e mesmo em fevereiro de 1945 os alemães conseguiram alcançar e desafiar a superioridade aérea na Frente Oriental. A ofensiva aérea foi fundamental para salvar Berlim, embora apenas por três meses. O esforço esgotou as reservas de combustível alemãs. A contribuição do Ju 87 foi exemplificada por Rudel, que reivindicou 13 tanques inimigos em 8 de fevereiro de 1945. [184]

No entanto, pesquisas do pós-guerra revelaram que, em geral, os pilotos de bombardeio eram muito menos eficazes do que alegavam, mas a Luftwaffe alemã, em particular, não fez uma análise científica das reivindicações dos pilotos do Ju 87 em 1939-1945, mas, em vez disso, baseou-se em pré-guerras. testes de guerra e suposições, ao contrário dos Aliados que fizeram tal pesquisa durante a guerra que revelou a ineficácia dos bombardeiros de mergulho como uma arma anti-tanque [185] que revelou que os pilotos, por várias razões, julgaram mal quase suas mortes de tanques , exceto pelo efeito de supressão do bombardeio.

Operadores

 Bulgária
 Croácia
Czechoslovakia Checoslováquia
  • A Força Aérea da Checoslováquia operou aeronaves capturadas no pós-guerra. Alega-se que cinco Ju 87 D-5, registros OK-XAA – OK-XAE, foram operados pelos tchecos após a guerra como registro "B-37" OK-KAC. [187]
  Alemanha nazista
  Reino da Hungria
  Reino da Itália
  • Regia Aeronautica - A Regia Aeronautica recebeu uma entrega de 46 bombardeiros de mergulho Ju 87 D-2 e D-3 e alguns Ju 87 R-2s. [189]
  Império do Japão
  Reino da Romênia
Slovakia República Eslovaca
Spain Espanha
  Reino Unido
  Estados Unidos
  Iugoslávia

Aeronave sobrevivente

Dois Ju 87 intactos sobrevivem, com um terceiro sendo restaurado:

Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083
Ju 87G-2 494083 exibido na RAF Chivenor em 1970 usando código de asa impreciso W8-A, com "W8" pertencente a uma unidade de planador de carga Messerschmitt Me 321 [192]

Uma variante posterior, de ataque ao solo, é exibida no Royal Air Force Museum em Londres; foi capturado pelas forças britânicas em Eggebek , Schleswig-Holstein em maio de 1945. Acredita-se que tenha sido construído em 1943-1944 como um D-5 antes de ser reconstruído como uma variante G-2, possivelmente pela montagem das asas externas G-2 para uma fuselagem D-5. As asas têm os pontos duros para os pods de arma Bordkanone BK 3,7 , mas estes não são montados. Foi uma das 12 aeronaves alemãs capturadas selecionadas pelos britânicos para preservação do museu e atribuídas ao Air Historical Branch . A aeronave foi armazenada e exibida em vários locais da RAF até 1978, quando foi transferida para o Museu da RAF. Em 1967, foi dada permissão para usar a aeronave no filmeBattle of Britain e foi repintado e modificado para se assemelhar a uma variante de 1940 do Ju 87. O motor foi encontrado em excelentes condições e houve pouca dificuldade em iniciá-lo, mas devolver a aeronave à aeronavegabilidade foi considerado muito caro para os cineastas , e, finalmente, os modelos foram usados ​​no filme para representar Stukas. Em 1998, as modificações do filme foram removidas e a aeronave retornou à configuração original do G-2. [193]

Ju 87 R-2/Trop. Trabalho nº. 5954
Ju 87 R-2/Trop 5954 no Museu de Ciência e Indústria, Chicago (2014)

Esta aeronave está exposta no Museu de Ciência e Indústria de Chicago . Foi abandonado no norte da África e encontrado pelas forças britânicas em 1941. O Ju 87 foi doado pelo governo britânico e enviado aos EUA durante a guerra. Foi totalmente restaurado em 1974 pela EAA de Wisconsin. [194]

Um Ju 87 está em restauração:

Ju 87 R-4, Werk Nr. 6234 (incorporando 857509 )

Uma aeronave está sendo restaurada à condição de aeronavegabilidade a partir de dois destroços, de propriedade do Flying Heritage & Combat Armor Museum de Paul Allen . [195] O projeto leva sua identificação de Ju 87 R-4 Werk Nr. 6234 , que foi construído em 1941 e serviu com Stukageschwader 5. Abatido em abril de 1942 em uma missão para bombardear Murmansk, [196] foi recuperado em 1992. O naufrágio foi comprado pelo colecionador neozelandês Tim Wallis , que originalmente planejou um reconstruir ao status de aeronavegabilidade, e mais tarde foi para o Deutsches Technikmuseum em Berlim. Partes de uma segunda fuselagem, um Ju 87 R-2 Werknummer 857509 que serviu com o Stammkennzeichendo código LI+KU de 1./St.G.5, e foi recuperado para o Reino Unido em 1998, [197] também foram incorporados. O projeto foi exibido em novembro de 2018 e a restauração deveria levar entre 18 meses e dois anos para ser concluída. O trabalho será realizado em um hangar de exposição para permitir ao público observar o trabalho em andamento.

Outras aeronaves sobrevivem como destroços recuperados dos locais do acidente:

  • O Deutsches Technikmuseum em Berlim tem os destroços de duas aeronaves completas que foram recuperadas de locais separados do acidente perto de Murmansk em 1990 e 1994. Esses destroços foram comprados do colecionador neozelandês Tim Wallis , que originalmente planejou que os restos fossem restaurados para aeronavegabilidade, em 1996. [198]
  • O Sinsheim Auto & Technik Museum exibe os restos de uma aeronave que caiu perto de Saint-Tropez em 1944 e foi levantada do fundo do mar em 1989. [199]
  • Em outubro de 2006, um Ju 87 D-3/Trop. foi recuperado debaixo d'água, cerca de Rodes . A aeronave está agora no Museu da Força Aérea Helênica [200]
  • Junkers Ju 87 B-2, Código 98+01, Werk Nr. 870406, está em exibição no Museu Aeronáutico Iugoslavo , Belgrado . [201] As partes de três outros foram encontradas (S2+?? [StG 77]; H4+?? [Luftlandegeschwader 1] ; 5B+?? [Nachtschlachtgruppe 10] ) [192]
  • Junkers Ju 87 B-3 Werk Nr. 110757 encontrados na aldeia Krościenko Wyżne na Polônia em outubro de 2015. [202]

Especificações (Ju 87B-1)

Dados de [203]

Características gerais

  • Tripulação: 2
  • Comprimento: 11,10 m (36 pés 5 pol)
  • Envergadura: 13,805 m (45 pés 3,5 pol)
  • Altura: 4,01 m (13 pés 2 pol)
  • Área da asa: 31.900 m 2 (343,37 pés quadrados)
  • Aerofólio : Göttingen 256 [204]
  • Peso vazio: 2.712 kg (5.980 lb)
  • Peso equipado vazio: 2.760 kg (6.090 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 4.336 kg (9.560 lb)
  • Motor: 1 × Junkers Jumo 211Da V-12 motor de pistão refrigerado a líquido invertido, 890 kW (1.200 hp) para decolagem
820 kW (1.100 hp) a 1.500 m (4.920 pés)
  • Hélices: hélice de velocidade constante Junkers de 3 pás

atuação

  • Velocidade máxima: 339,6 km/h (211,0 mph, 183,4 kn) ao nível do mar
383 km/h (238 mph; 207 kn) a 4.087 m (13.410 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 209 km/h (130 mph, 113 kn) a 4.572 m (15.000 pés)
  • Alcance: 595,5 km (370,0 mi, 321,5 nmi) com bomba de 500 kg (1.102 lb)
789 km (490 mi; 426 nmi) sem carga de bomba
  • Taxa de subida: 2,3 m/s (450 pés/min)
  • Tempo para altitude: 1.000 m (3.281 pés) em 2 minutos
2.000 m (6.562 pés) em 4 minutos e 18 segundos
3.716 m (12.190 pés) em 12 minutos

Armamento

  • Armas: 2 × metralhadora MG 17 de 7,92 mm (0,31 pol) para a frente, 1 × metralhadora MG 15 de 7,92 mm (0,31 pol) para trás
  • Bombas: 1 × 250 kg (550 lb) bomba sob a fuselagem e 4 × 50 kg (110 lb) sob as asas.

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

  1. ^ Os números são debatidos. Griehl cita adições da lista do engenheiro-chefe Pichon. Isso indica 5.930 produzidos. Griehl aponta que isso pode incluir todas as máquinas, mesmo aquelas que estavam incompletas. Os registros da Junkers dão 5.126 aeronaves entregues à Luftwaffe. [1]
  2. Werknummer (W.Nr.) significa "número de fábrica" ​​da fábrica. O número geralmente pode ser encontrado no estabilizador vertical de todas as aeronaves militares alemãs da Segunda Guerra Mundial.
  3. um recurso iniciado pelo sesquiplano de metal Junkers JI de origem de 1916-17 da Luftstreitkräfte da Primeira Guerra Mundial da Alemanha Imperial

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