SS Normandia

SS Normandie

O SS Normandie foi um transatlântico francês construído em Saint-Nazaire , França, para a French Line Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Ele entrou em serviço em 1935 como o maior e mais rápido navio de passageiros a flutuar, cruzando o Atlântico em um recorde de 4,14 dias, e continua sendo o navio de passageiros turbo-elétrico mais poderoso já construído. [4] [5]

SS Normandia no mar 01.jpg
SS Normandie no mar, por volta de 1936
História
França
Nome SS Normandia
Proprietário Compagnie Générale Transatlantique [1]
Porto de registro Porto de Le Havre [1]
Construtor Chantiers de Penhoet, Saint-Nazaire , França [1]
Deitado 26 de janeiro de 1931
Lançado 29 de outubro de 1932
batizado 29 de outubro de 1932
Viagem inaugural 29 de maio de 1935 [2]
Identificação
Destino Pegou fogo, virou em 1942. Demolido em outubro de 1946
Notas Queimado e virou no cais durante a conversão de tropas
Características gerais
Tipo transatlântico
Tonelagem
  • 79.280  GRT (1935-1936)
  • 83.423  GRT (pós-1936)
Deslocamento 68.350 toneladas (carregadas)
Comprimento
  • 313,6 m (1.029 pés) o/a
  • 293,2 m (962 pés) p/p [1]
Feixe 35,9 m (117 pés 10 polegadas); [1]
Altura 56,1 m (184 pés)
Esboço, projeto 11,2 m (36 pés 7 pol) (carregado)
Profundidade 28,0 m (92 pés) para o convés de passeio (força)
Baralhos 12
Poder instalado Quatro turbo-elétricos , totalizando 160.000 hp (200.000 hp max). [3]
Propulsão Quatro 3 pás no lançamento - mais tarde 4 pás
Velocidade
  • 29,5 kn (54,6 km/h; 33,9 mph) projetado
  • 32,2 kn (59,6 km/h; 37,1 mph) registrados em testes
Capacidade 1.972: 848 Primeira Classe (cabine), 670 Classe Turística, 454 Terceira Classe
Equipe 1.345

O design inovador e os interiores luxuosos de Normandie levaram muitos a considerá-lo o maior dos transatlânticos, [6] [7] e ela viria a influenciar fortemente o braço francês do movimento de design Streamline Moderne (chamado de estilo paquebot , ou " estilo transatlântico"). [ citação necessário ] Apesar disso, ela não foi um sucesso comercial e dependia parcialmente de subsídio do governo para operar. [7] Durante o serviço como carro -chefe da CGT, ela fez 139 travessias transatlânticas no sentido oeste de seu porto de Le Havre para Nova York. Normandia ocupou oBlue Riband para a travessia transatlântica mais rápida em vários pontos durante sua carreira de serviço, durante o qual o RMS  Queen Mary foi seu principal rival.

Durante a Segunda Guerra Mundial , Normandie foi apreendido pelas autoridades americanas em Nova York e renomeado USS Lafayette . Em 1942, o transatlântico pegou fogo ao ser convertido em navio de tropas , virou a bombordo e parou na lama do rio Hudson no Pier 88, local do atual Terminal de Navios de Passageiros de Nova York . Embora recuperada com grande custo, a restauração foi considerada muito cara e ela foi desmantelada em outubro de 1946. [8]

Origens

As origens da Normandia remontam à década de 1920, quando os EUA impuseram restrições à imigração, reduzindo bastante o mercado tradicional de passageiros de terceira classe da Europa e colocando uma nova ênfase nos turistas de classe alta, em grande parte americanos, muitos deles querendo escapar da proibição. [7] Empresas como a Cunard e a White Star Line planejavam construir seus próprios superliners [9] para rivalizar com os navios mais novos da época; tais navios incluíam os recordistas Bremen e Europa , ambos alemães. [7] A French Line Compagnie Générale Transatlantique (CGT) começou a planejar seu próprio superliner.[10]

A famosa representação de 1935 de Adolphe Cassandre da SS Normandie

O carro-chefe da CGT era o Ile de France , que tinha interiores Art Deco modernos, mas um design de casco conservador. [10] Os projetistas pretendiam que seu novo superliner fosse semelhante aos navios anteriores da French Line. Em seguida, eles foram abordados por Vladimir Yourkevitch , um ex-arquiteto de navios da Marinha Imperial Russa que havia emigrado para a França após a revolução de 1917 . [10] As idéias de Yourkevitch incluíam uma proa inclinada e um antepé bulboso abaixo da linha d'água, em combinação com um casco hidrodinâmico fino. Seus conceitos funcionaram maravilhosamente em maquetes, confirmando as vantagens de desempenho do projeto. [11][12] Os engenheiros franceses ficaram impressionados e convidaram Yourkevitch para participar do projeto. Ele também abordou a Cunard com suas ideias, mas foi rejeitado porque a reverência foi considerada muito radical. [7]

A CGT contratou artistas para criar cartazes e publicidade para o forro. Um dos cartazes mais famosos foi de Adolphe Mouron Cassandre , outro emigrante russo na França. [13] Outro pôster, de Albert Sébille, mostrava o layout interno em um diagrama em corte de 4,5 metros (15 pés) de comprimento. Este cartaz está exposto no Musée national de la Marine em Paris. [14]

Construção e lançamento

Vladimir Yourkevitch trabalhando no projeto do SS Normandie
Normandia em construção, 1932

O trabalho da Société Anonyme des Chantiers de Penhoët começou no carro-chefe sem nome em 26 de janeiro de 1931 em Saint-Nazaire , logo após o crash da bolsa de 1929 . Enquanto os franceses continuavam a construção, o navio concorrente da White Star Line (destinado como Oceanic e iniciado antes do acidente) foi cancelado e o RMS  Queen Mary da Cunard foi colocado em espera. [9]Os construtores franceses também tiveram dificuldades e tiveram que pedir dinheiro do governo; este subsídio foi questionado na imprensa. Ainda assim, a construção do navio foi seguida pelos jornais e o interesse nacional foi profundo, pois ele foi projetado para representar a França no concurso dos grandes transatlânticos e foi construído em um estaleiro francês usando peças francesas. [15]

The growing hull in Saint-Nazaire had no formal designation except "T-6" ("T" for "Transat", an alternate name for the French Line, and "6" for "6th"), the contract name.[16] Many names were suggested including Doumer, after Paul Doumer, the recently assassinated President of France; and originally, La Belle France.[17] Finally Normandie was chosen. In France, boat prefixes properly depend on the boat name's gender, but non-sailors mostly use the masculine form,[17] inherited from the French terms for boat, which can be "paquebot", "navire", "bateau", or "bâtiment " , mas os falantes de inglês referem-se aos barcos como femininos ("ela é uma beleza") e o GCT transportava muitos clientes americanos ricos. la" (francês masculino/feminino para "o") para evitar qualquer confusão. [12]

A doca seca Normandie em St. Nazaire que foi construída especificamente para o novo navio.

Em 29 de outubro de 1932 – três anos após o crash da bolsa – Normandie foi lançado na frente de 200.000 espectadores. [18] O casco de 27.567 toneladas que deslizou para o rio Loire foi o maior lançado e a onda varreu a costa e mais de várias centenas de espectadores, mas sem ferimentos. [19] O navio foi dedicado por Madame Marguerite Lebrun , esposa de Albert Lebrun , o presidente da França. Ela foi equipada até o início de 1935, seus interiores, funis, motores e outros acessórios foram colocados para transformá-la em uma embarcação de trabalho. Finalmente, em maio de 1935, Normandieestava pronto para os julgamentos, que foram assistidos por repórteres. [20] A superioridade do casco do Yourkevitch era visível: dificilmente uma onda foi criada na proa bulbosa. O navio atingiu uma velocidade máxima de 32+18  kn (59,5 km/h) [21] e realizou uma parada de emergência a partir dessa velocidade em 1.700 m (5.600 pés).

Além do desenho do casco que lhe permitia atingir velocidade com muito menos potência do que outros grandes navios, [22] Normandie tinha uma transmissão turbo-elétrica , com turbo-geradores e motores de propulsão elétricos construídos por Alsthom de Belfort . [1] A CGT escolheu a transmissão turbo-elétrica pela capacidade de usar potência total em marcha à ré, [4] e porque, de acordo com funcionários da CGT, era mais silenciosa e mais fácil de controlar e manter. [4]A instalação do motor era mais pesada do que as turbinas convencionais e um pouco menos eficiente em alta velocidade, mas permitia que todas as hélices operassem mesmo se um motor não estivesse funcionando. Este sistema também possibilitou a eliminação das turbinas de ré. [4] Uma forma inicial de radar foi instalada para evitar colisões. [23] [24] A estrutura do leme, incluindo a biela de aço fundido de 125 toneladas, foi produzida pela Škoda Works na Tchecoslováquia .

Interior

Os luxuosos interiores da Normandie foram desenhados em estilo Art Déco e Streamline Moderne pelo arquiteto Pierre Patout , um dos fundadores do estilo Art Déco . [25] Muitas esculturas e pinturas murais faziam alusões à Normandia , a província da França que deu nome ao navio. [26] Desenhos e fotografias mostram uma série de vastos salões públicos de grande elegância. Seus volumosos espaços internos foram possíveis porque as tomadas do funil foram divididas para passar ao longo dos lados do navio, em vez de diretamente para cima. [18] Arquiteto francês Roger-Henri Expertfoi responsável pelo esquema decorativo geral. [27]

A maior parte do espaço público foi dedicada aos passageiros de primeira classe, incluindo a sala de jantar, lounge de primeira classe, sala de churrasco, piscina de primeira classe, teatro e jardim de inverno . A piscina de primeira classe apresentava profundidades escalonadas, com uma praia rasa de treinamento para crianças. [28] A sala de jantar das crianças foi decorada por Jean de Brunhoff , que cobriu as paredes com Babar, o Elefante , e sua comitiva . [29] [30]

Os interiores estavam cheios de grandes perspectivas, entradas espetaculares e escadas longas e largas. As suítes de primeira classe receberam designs exclusivos de designers selecionados. As acomodações mais luxuosas eram os apartamentos Deauville e Trouville, [31] com salas de jantar, pianos de cauda, ​​vários quartos e decks privativos. [28]

Sala de jantar principal da Normandia , decorada com vidro Lalique e comparada com a Sala dos Espelhos de Versalhes .

Normandie's first-class dining hall was the largest room afloat. At 93 m (305 ft), it was longer than the Hall of Mirrors at the Palace of Versailles,[32][33] 14 m (46 ft) wide, and 8.5 m (28 ft) high. Passengers entered through six-metre-tall (20 ft) doors adorned with bronze medallions by artist Raymond Subes.[34] The room could seat 700 at 157 tables,[32] with Normandie serving as a floating promotion for the most sophisticated French cuisine of the period. As no natural light could enter[32] it was illuminated by twelve tall pillars of Lalique glass flanked by 38 matching columns along the walls.[32] These, with chandeliers hung at each end of the room, earned the Normandie the nickname "Ship of Light"[28] (similar to Paris as the "City of Light").

A popular feature was the café grill, which would be transformed into a nightclub.[35] Adjoining the café grill was the first-class smoking room, which was paneled in large murals depicting ancient Egyptian life. The ship also had indoor and outdoor pools, a chapel, and a theatre which could double as a stage and cinema.[33][36]

O maquinário do convés superior e do castelo de proa do Normandie foi integrado ao navio, ocultando-o e liberando quase todo o espaço exposto do convés para os passageiros. Como tal, foi o único transatlântico a ter uma quadra de tênis ao ar livre de tamanho regulamentar a bordo. [37] As unidades de ar condicionado foram escondidas junto com os canis dentro do terceiro funil falso. [38]

Carreira

A chegada triunfante de Normandie no porto de Nova York em junho de 1935 em sua viagem inaugural.
Normandia no mar

A viagem inaugural de Normandie foi em 29 de maio de 1935. Cinquenta mil a viram em Le Havre no que se esperava seria uma travessia recorde. Ela chegou a Nova York depois de quatro dias, três horas e dois minutos, levando o Blue Riband do transatlântico italiano Rex . [39] Isso trouxe grande orgulho para os franceses, que não haviam conquistado a distinção antes. Sob o comando do capitão René Pugnet, a média de Normandie na viagem inaugural foi de cerca de 30 nós (56 km/h) e na travessia leste para a França, ela teve média superior a 30 nós (56 km/h), quebrando recordes em ambas instruções. [40]

Durante a viagem inaugural, a CGT se recusou a prever que seu navio ganharia o Blue Riband. [7] No entanto, quando o navio chegou a Nova York, medalhões da vitória Blue Riband, feitos na França, foram entregues aos passageiros e o navio voou uma flâmula azul de 9 metros de comprimento (30 pés) . [7] [39] Estima-se que 100.000 espectadores fizeram fila no porto de Nova York para a chegada de Normandie . [41] Todos os passageiros foram presenteados com uma medalha comemorativa da ocasião em nome da CGT.

Rival contemporâneo da Cunard

Normandie teve um ano de sucesso, mas o Queen Mary , o superliner da Cunard White Star Line , entrou em serviço no verão de 1936. A Cunard White Star disse que o Queen Mary ultrapassaria 80.000 toneladas. [42] Com 79.280 toneladas, a Normandie não seria mais a maior do mundo. A CGT aumentou o tamanho da Normandie , principalmente através da adição de um salão turístico fechado no convés dos barcos de popa. Após essas e outras alterações, ela mediu 83.423 toneladas brutas registradas . [42] Excedendo o Queen Maryem 2.000 toneladas, ela logo se tornaria a maior do mundo em termos de tonelagem e comprimento registrados brutos medidos mais uma vez, reivindicando-a da Queen Mary , que a deteve apenas por um curto período de tempo. [42]

Em 22 de junho de 1936, um Blackburn Baffin , S5162 de A Flight, RAF Gosport , pilotado pelo tenente Guy Kennedy Horsey na prática de lançamento de torpedos, zumbiu Normandie a dois quilômetros (uma milha náutica) de Ryde Pier e colidiu com uma torre que estava transferindo um automóvel pertencente a Arthur Evans , MP , em uma barcaça ao lado do navio. A aeronave caiu na proa de Normandie . O piloto foi retirado por concurso, mas os destroços da aeronave permaneceram a bordo do Normandiepois teve que velejar por causa da maré. Foi levado para Le Havre. Uma equipe de resgate da Royal Air Force removeu os destroços. Horsey foi levado à corte marcial e considerado culpado por duas acusações. O carro de Evans foi destruído no acidente, [43] que foi levantado no Parlamento . [44]

Em agosto de 1936, o Queen Mary capturou o Blue Riband, com média de 30,14 nós (55,82 km/h), iniciando uma rivalidade feroz. [7] Normandie manteve o recorde de tamanho até a chegada do RMS  Queen Elizabeth (83.673 toneladas brutas registradas) em 1940. [45]

Durante a reforma, o Normandie foi modificado para reduzir a vibração. Seus parafusos de três lâminas foram substituídos por quatro lâminas, e modificações estruturais foram feitas em sua seção traseira inferior. Essas modificações reduziram a vibração em velocidade. [46] [47] Em julho de 1937, ela recuperou o Blue Riband, mas o Queen Mary o retomou no ano seguinte. Depois disso, o capitão da Normandie enviou uma mensagem dizendo: "Bravo ao Queen Mary até a próxima vez!" Essa rivalidade poderia ter continuado na década de 1940, mas foi encerrada pela Segunda Guerra Mundial .

Normandie transportou passageiros ilustres, incluindo os autores Colette e Ernest Hemingway ; [48] ​​a esposa do presidente francês Albert Lebrun ; [39] compositores Noël Coward e Irving Berlin ; e celebridades de Hollywood como Fred Astaire , Marlene Dietrich , Walt Disney , Douglas Fairbanks Jr. e James Stewart . [49] Ela também carregou os cantores da família von Trapp de The Sound of Music de Nova York para Southamptonem 1938, e de Southampton, a família foi para a Escandinávia para uma turnê antes de retornar aos EUA

Companheiro de chapa planejado - SS Bretagne

Embora Normandie raramente estivesse ocupada com mais de 60% de sua capacidade, suas finanças eram tais que ela não precisava de subsídios governamentais todos os anos. Ela nunca pagou nenhum dos empréstimos que tornaram sua construção possível. A CGT considerou um navio irmão, o SS Bretagne , que deveria ser mais longo e maior. Havia dois projetos concorrentes para este navio - um conservador, um radical. O design conservador era essencialmente Normandie com dois funis, possivelmente maiores também. O radical era do designer da Normandie , Vladimir Yourkevitch, e foi super simplificado com funis duplos, lado a lado, logo atrás da ponte. O projeto mais conservador venceu, mas a eclosão da guerra interrompeu o plano indefinidamente.[50] [51]

Popularidade

Embora Normandie tenha sido um sucesso crítico em seu design e decoração, os passageiros do Atlântico Norte se reuniram no mais tradicional Queen Mary . Dois dos maiores atributos do navio, na realidade, acabaram sendo duas de suas maiores falhas.

Normandie retratado em um token
Vista aérea da Normandia no mar

Parte do problema de Normandie estava no fato de que a maior parte de seu espaço de passageiros era dedicada exclusivamente à primeira classe, que podia transportar até 848 pessoas. Menos espaço e consideração foram dados à segunda e à classe turística, que somavam apenas 670 e 454 passageiros, respectivamente. Como resultado, o consenso entre os passageiros do Atlântico Norte era que ela era principalmente um navio para os ricos e famosos. Em contraste, em Queen Mary , a Cunard White Star havia colocado tanta ênfase na decoração, espaço e acomodação na segunda e na classe turística quanto na primeira classe. Assim Rainha Mariaturistas americanos acomodados, que se tornaram numerosos nas décadas de 1920 e 1930. Muitos desses passageiros não podiam pagar a passagem de primeira classe, mas queriam viajar com o mesmo conforto que os experimentados na primeira. Como resultado, a segunda e a classe turística tornaram-se uma importante fonte de dinheiro para as companhias de navegação naquela época. O Queen Mary acomodaria essas tendências e, posteriormente, o transatlântico alcançou maior popularidade entre os viajantes do Atlântico Norte no final dos anos trinta. [52]

Another of the CGT's greatest triumphs also turned out to be one of Normandie's greatest flaws: her decor. The ship's slick and modern Art Déco interiors proved to be somewhat intimidating and uncomfortable for her travellers, with some claiming that interiors gave them migraines. It was also here that Queen Mary triumphed over her French rival. Although also decorated in an Art Déco style, Queen Mary was more restrained in her appointments and was not as radical as Normandie, and proved ultimately to be more popular with travellers.[52]

Normandie at C.G.T.'s pier 88 in New York

Como resultado, a Normandie muitas vezes ao longo de sua história de serviço transportou menos da metade de seu número total de passageiros. Seus rivais alemães Bremen e Europa , e os rivais italianos Rex e Conte di Savoia também sofreram com esse problema; apesar de seus designs inovadores e interiores luxuosos, eles tiveram pouco lucro para suas respectivas empresas. Contribuindo para isso foram boicotes internacionais contra a Alemanha e a Itália , à medida que a situação geopolítica europeia se deteriorou na década de 1930. Os transatlânticos italianos dependiam fortemente de subsídios do governo, enquanto os transatlânticos alemães do Lloyd nunca receberam financiamento. Em comparação, a Normandianão exigiu subsídios governamentais no serviço, com sua renda cobrindo não apenas suas despesas operacionais, mas gerando uma receita de 158 milhões de francos .

Em contraste, o Britannic III , Georgic II , da Cunard White Star , e o Aquitania , muito mais antigo , junto com o SS Nieuw  Amsterdam , da Holland America Line , estavam entre os poucos transatlânticos do Atlântico Norte a lucrar, transportando a maior parte dos passageiros nos anos anterior à Segunda Guerra Mundial.

Segunda Guerra Mundial

A eclosão da guerra encontrou Normandie no porto de Nova York. As hostilidades iminentes na Europa obrigaram Normandie a buscar refúgio nos Estados Unidos. O governo federal a internou em 3 de setembro de 1939, no mesmo dia em que a França declarou guerra à Alemanha. Logo o Queen Mary , mais tarde reformado como navio de tropas , atracou nas proximidades. Então, duas semanas depois, a rainha Elizabeth juntou -se à rainha Mary . Durante cinco meses, os três maiores transatlânticos do mundo ficaram amarrados lado a lado. [53] Normandie permaneceu em mãos francesas, com tripulantes franceses a bordo, liderados pelo capitão Hervé Lehuédé, na primavera de 1940.

Em 15 de maio de 1940, durante a Batalha da França , o Departamento do Tesouro dos EUA detalhou cerca de 150 agentes da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG) para embarcar no navio e no Pier 88 de Manhattan para defendê-lo contra uma possível sabotagem . (Na época, a lei dos EUA exigia que a Guarda Costeira fizesse parte do Tesouro em tempos de paz . ) a tripulação mantinha as caldeiras, máquinas e outros equipamentos da embarcação, incluindo o sistema de vigilância contra incêndios. Em 12 de dezembro de 1941, cinco dias após o ataque a Pearl Harbor, a USCG removeu o capitão Lehuédé e sua tripulação e tomou posse do Normandie sob o direito de angary , mantendo vapor nas caldeiras e outras atividades no navio ocioso. No entanto, o elaborado sistema de vigilância contra incêndios que assegurava que qualquer incêndio seria suprimido antes que se tornasse um perigo foi abandonado. [54]

Conversão de Lafayette

Normandie atracou no porto de Nova York no Pier 88, local da tentativa de conversão de tropas.

Em 20 de dezembro de 1941, o Auxiliary Vessels Board registrou oficialmente a aprovação do presidente Franklin D. Roosevelt à transferência de Normandie para a Marinha dos Estados Unidos. Os planos previam que a embarcação fosse transformada em um navio de tropas ("convoy unit load transport"). A Marinha renomeou seu USS Lafayette , em homenagem tanto ao Marquês de la Fayette , o general francês que lutou em nome das colônias na Revolução Americana , quanto à aliança com a França que tornou possível a independência americana. O nome foi uma sugestão de JP "Jim" Warburg, assessor assessor do Coronel William J. Donovan , Coordenador de Informação, que passou por vários canais, incluindo o Secretário da Marinha Frank Knox ; Almirante Harold R. Stark , Chefe de Operações Navais (CNO); e o contra-almirante Randall Jacobs, chefe do Bureau of Navigation . O nome La Fayette (posteriormente contratado de forma universal e não oficial para Lafayette ) foi oficialmente aprovado pelo Secretário da Marinha em 31 de dezembro de 1941, com o navio classificado como transporte, AP-53.

Earlier proposals included turning Lafayette into an aircraft carrier, but this was dropped in favor of immediate troop transport.[55] The ship remained moored at Pier 88 for the conversion. A contract for her conversion to a troop transport was awarded to Robins Dry Dock and Repair Co., a subsidiary of Todd Shipyards, on 27 December 1941. On that date, Capt. Clayton M. Simmers, the 3rd Naval District Materiel Officer, reported to the Bureau of Ships (BuShips) his estimate that the conversion work could be completed by 31 January 1942, and planning for the work proceeded on that basis.

Capt. Robert G. Coman relatou como comandante potencial de Lafayette em 31 de janeiro de 1942, supervisionando uma força de engenharia esqueleto numerando 458 homens. A natureza complicada e o enorme tamanho do esforço de conversão impediram a tripulação de Coman de aderir ao cronograma original; a familiarização da tripulação com a embarcação era um problema, e membros adicionais da tripulação estavam chegando para ajudar no esforço. Em 6 de fevereiro de 1942, um pedido de atraso de duas semanas para a primeira partida de Lafayette, originalmente agendado para 14 de fevereiro, foi submetido ao Subchefe de Operações Navais. Nesse dia, foi concedida uma prorrogação do cronograma devido a uma alteração no projeto: elementos da superestrutura seriam removidos para melhorar a estabilidade, em obras que deveriam levar mais 60 a 90 dias. No entanto, em 7 de fevereiro, chegaram ordens de Washington de que a redução do cesto superior havia sido abandonada e Lafayette deveria navegar em 14 de fevereiro, conforme planejado. Essa reversão abrupta exigiu uma retomada frenética do trabalho de conversão, e os capitães Coman e Simmers agendaram para 9 de fevereiro [ esclarecimento necessário ]reuniões em Nova York e Washington para fazer lobby por mais esclarecimentos sobre os planos de conversão; em última análise, essas reuniões nunca aconteceriam.

Incêndio e capotamento

Lafayette (AP-53) em chamas no porto de Nova York em 9 de fevereiro de 1942

Às 14h30 de 9 de fevereiro de 1942, faíscas de um maçarico de solda usado pelo operário Clement Derrick acenderam uma pilha de coletes salva-vidas cheios de sumaúma inflamável que havia sido armazenado no saguão de primeira classe de Lafayette . [56] [57] A madeira envernizada inflamável ainda não havia sido removida, e o fogo se espalhou rapidamente. O navio tinha um sistema de proteção contra incêndio muito eficiente, mas havia sido desconectado durante a conversão e seu sistema de bombeamento interno foi desativado. [58] O Corpo de Bombeiros de Nova Yorkas mangueiras do navio, infelizmente, não se encaixavam nas enseadas francesas do navio. Antes da chegada do Corpo de Bombeiros, aproximadamente 15 minutos após o início do incêndio, toda a tripulação a bordo estava usando meios manuais em uma tentativa vã de parar o incêndio. Um forte vento noroeste soprando sobre o quartel a bombordo de Lafayette varreu o fogo para a frente, consumindo os três conveses superiores do navio uma hora após o início da conflagração. O capitão Coman, junto com o capitão Simmers, chegou por volta das 15h25 para ver seu enorme comando em potencial em chamas.

USS Lafayette virou no porto de Nova York

Enquanto os bombeiros em terra e em barcos de bombeiros despejavam água no incêndio, Lafayette desenvolveu uma lista perigosa para o porto devido à água bombeada para o lado do mar por barcos de bombeiros. Vladimir Yourkevitch , o projetista do navio, chegou ao local para oferecer perícia, mas foi barrado pela polícia do porto. [48] ​​[59] A sugestão de Yourkevitch foi entrar no navio e abrir as torneiras do mar. Isso inundaria os conveses inferiores e faria com que ela se acomodasse a poucos metros do fundo. Com o navio estabilizado, a água poderia ser bombeada para áreas em chamas sem o risco de virar . A sugestão foi rejeitada pelo comandante do 3º Distrito Naval , contra-almirante Adolphus Andrews .

Entre as 17h45 e as 18h00 de 9 de fevereiro de 1942, as autoridades consideraram o fogo controlado e começaram a encerrar as operações até às 20h00. A água entrando em Lafayette através de aberturas submersas e fluindo para os conveses inferiores anulou os esforços de contra-inundação, e sua lista aumentou gradualmente para bombordo. Pouco depois da meia-noite, o contra-almirante Andrews ordenou que Lafayette fosse abandonada. O navio continuou a tombar, um processo acelerado pelas 6.000 toneladas de água que foram pulverizadas sobre ele. Os bombeiros de Nova York estavam preocupados que o fogo pudesse se espalhar para os prédios próximos. Lafayetteeventualmente virou durante a meia-vigília (02:45) em 10 de fevereiro, quase esmagando um barco de bombeiros, e parou a bombordo em um ângulo de aproximadamente 80 graus. Reconhecendo que sua incompetência havia causado o desastre, o contra-almirante Andrews ordenou que todos os jornalistas fossem impedidos de ver o momento do capotamento, em um esforço para diminuir o nível de publicidade. [60]

Normandie , renomeada USS Lafayette , está virada na lama congelada de seu píer de Nova York no inverno de 1942

Um homem morreu na tragédia - Frank "Trent" Trentacosta, 36, do Brooklyn , membro da vigilância contra incêndios. Cerca de 94 marinheiros da USCG e da Marinha, incluindo alguns da tripulação de pré-comissionamento de Lafayette e homens designados para o navio receptor Seattle , 38 bombeiros e 153 civis foram tratados por vários ferimentos, queimaduras, inalação de fumaça e exposição.

Sabotador (filme)

A Lafayette arruinada após o incêndio pode ser vista brevemente no filme Saboteur (1942). A nave não é identificada no filme, mas o antagonista sorri ao vê-la, sugerindo que ele foi o responsável. O diretor do filme, Alfred Hitchcock , disse mais tarde que "a Marinha levantou o inferno" sobre a implicação de que sua segurança era tão ruim. [61] A costa leste dos EUA estava sendo atacada por submarinos alemães no momento do lançamento do filme, mas a informação foi suprimida pela Marinha.

Investigação e salvamento

Guarda Costeira dos EUA Grumman Widgeon sobrevoa os destroços do Lafayette em Nova York 1943

A sabotagem inimiga era amplamente suspeita, mas uma investigação do Congresso na sequência do naufrágio, presidida pelo deputado Patrick Henry Drewry ( D - Virgínia ), concluiu que o incêndio foi completamente acidental. [62] [63] A investigação encontrou evidências de descuido, violações de regras, falta de coordenação entre as várias partes a bordo, falta de estrutura de comando clara durante o incêndio e um esforço de conversão apressado e mal planejado.

Membros do crime organizado alegaram retrospectivamente que foram eles que sabotaram o navio. O suposto incêndio criminoso teria sido organizado pelo mafioso Anthony Anastasio , que era uma potência no sindicato dos estivadores local , com o objetivo de fornecer um pretexto para a libertação da prisão do mafioso Charles "Lucky" Luciano . A parte final de Luciano na barganha seria garantir que não haveria mais sabotagem "inimiga" nos portos onde a turba tinha forte influência junto aos sindicatos. [uma]

Em uma das maiores e mais caras operações de salvamento de seu tipo, estimada em US $ 5 milhões na época, o navio foi despojado da superestrutura e endireitado em 7 de agosto de 1943. [66] Ele foi renomeado para Lafayette e reclassificado como aeronave e balsa de transporte. , APV-4, em 15 de setembro de 1943 e colocado em doca seca no mês seguinte. No entanto, danos extensos em seu casco, deterioração de seu maquinário e a necessidade de empregar mão de obra em outros projetos de guerra mais críticos impediram a retomada do programa de conversão, com o custo de restaurá-lo determinado a ser muito alto. Seu hulk permaneceu sob custódia da Marinha até o final da guerra.

Lafayette foi retirado do Registro de Navios Navais em 11 de outubro de 1945 sem nunca ter navegado sob a bandeira dos EUA. O presidente Harry Truman autorizou sua alienação em uma Ordem Executiva em 8 de setembro de 1946, e ela foi vendida como sucata em 3 de outubro de 1946 para Lipsett, Inc., uma empresa de salvamento americana com sede na cidade de Nova York, por US$ 161.680 (aprox. valor de 2017). Depois que nem a Marinha nem a French Line ofereceram um plano para resgatá-lo, Yourkevitch, o projetista original do navio, propôs cortar o navio e restaurá-lo como um transatlântico de tamanho médio. [67] Este plano também não conseguiu apoio. Ela foi cortada para sucata a partir de outubro de 1946 [8] em Port Newark ,New Jersey , e completamente desfeito em 31 de dezembro de 1948.

Legado

A designer Marin-Marie deu uma linha inovadora à Normandie , uma silhueta que influenciou os transatlânticos ao longo das décadas, incluindo o Queen Mary 2 . O ambiente de transatlânticos clássicos como Normandie (e seu principal rival, Queen Mary ) foi a fonte de inspiração para os navios correspondentes da Disney Cruise Line , Disney Magic , Disney Wonder , Disney Dream e Disney Fantasy . [68]

O Normandie Hotel em San Juan, Porto Rico

Normandie também inspirou a arquitetura e design do Normandie Hotel em San Juan , Porto Rico . O letreiro do telhado do hotel é um dos dois letreiros que adornavam o convés superior do Normandie , mas foram removidos dele durante uma reforma inicial. Também inspirou o apelido 'The Normandie' dado aos International Savings Society Apartments em Xangai , um dos edifícios residenciais mais elegantes durante o apogeu pré-revolucionário da cidade e lar de várias estrelas da indústria cinematográfica chinesa de meados do século XX.

Itens da Normandia foram vendidos em uma série de leilões após sua morte, [69] e muitas peças são consideradas valiosas tesouros Art Déco hoje. Os itens resgatados incluem os dez grandes medalhões e acessórios das portas da sala de jantar, e alguns dos painéis de vidro individuais de Jean Dupas que formavam os grandes murais montados nos quatro cantos de seu Grand Salon. [69] Um canto inteiro está preservado no Metropolitan Museum of Art , em Nova York. [70] Os medalhões das portas da sala de jantar estão agora nas portas externas da Catedral Maronita Nossa Senhora do Líbano, no Brooklyn. [71]

Medalhões da porta da sala de jantar

Também sobrevivem alguns exemplos das 24.000 peças de cristal, algumas das enormes tochas Lalique que adornavam seu salão de jantar. Também existem alguns talheres de mesa da sala, cadeiras e bases de mesa de bronze banhadas a ouro. Móveis de suíte e cabine projetados sob medida, bem como obras de arte e estátuas originais que decoravam o navio, ou foram construídas para uso pela CGT a bordo do Normandie , também sobrevivem hoje.

A escultura figurativa de bronze de 2,4 metros de altura e 500 quilos de uma mulher chamada " La Normandie ", que ficava no topo da grande escadaria da sala de fumantes da primeira classe até o café da sala de grelhados, foi encontrada em um restaurante de Nova Jersey. ferro-velho em 1954 e foi comprado para o então novo Fontainebleau Hotel em Miami Beach , Flórida . Foi exibido pela primeira vez ao ar livre nos jardins do parterre perto da piscina formal e depois dentro de casa perto do spa do então Fontainebleau Hilton. Em 2001, o hotel vendeu a estátua para a Celebrity Cruises , que a colocou na sala de jantar principal de seu novo navio Celebrity Summit . [69]O navio de cruzeiro também tinha um restaurante Normandie separado, projetado para refletir os interiores do forro, e contendo painéis lacados a ouro da sala de fumantes de primeira classe do Normandie. [72] O Normandie Restaurant e a decoração do transatlântico associado foram removidos em 2015. [73] A estátua " La Paix ", que ficava na First Class Dining Room, agora fica no Pinelawn Memorial Park, um cemitério em Nova York. [74]

O apito de vapor de três notas, após o salvamento, foi enviado para a fábrica Bethlehem Steel em Bethlehem , Pensilvânia , onde foi usado para anunciar mudanças de turno. [75] Mais tarde, residiu no Instituto Pratt no Brooklyn e foi usado em sua cerimônia de apito a vapor na véspera de Ano Novo até 2014. [76] [77] Este apito está agora no Fort Schuyler da SUNY Maritime. [ citação necessária ]

Peças da Normandia aparecem ocasionalmente na série de televisão da BBC Antiques Roadshow [78] e também em sua contraparte americana . Um salão público e um passeio foram criados a partir de alguns dos painéis e móveis da Normandie no Hilton Chicago . A sala de jantar "Normandie" no navio Carnival Cruise Carnival Pride também foi inspirada no transatlântico, segundo o designer do navio Joseph Farcus. [79]

Visualizacões de perfil

Diagrama de elevação lateral e estibordo do perfil aerodinâmico de Normandie . O terceiro funil era um manequim empregado para equilibrar esteticamente o navio e conter o maquinário de ar condicionado. Este terceiro funil também era conhecido por conter os canis.
Elevação lateral e recorte, revelando os vastos espaços internos dedicados aos compartimentos públicos da Normandie .

Veja também

Notas

  1. A evidência de que o incêndio foi causado por incêndio criminoso vem dos próprios Meyer Lansky e Luciano. [64] [65]

Referências

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Bibliografia

Este artigo incorpora texto do Dicionário de Navios de Combate Navais Americanos de domínio público .

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